Книга Ленинградский фронт - Леонид Маляров

В Кобоне решили устроить порт. От него ходили буксиры, пароходы и баржи до противоположного берега — до деревни Морье. Это 108 километров по Ладожскому озеру. Очень тяжелый путь, опасный, были большие потери. Осенью 1941 года эвакуировали курсантов двух училищ, во время налета все погибли, утонули. Вода уже была очень холодная, пару минут только можно было продержаться, и течение на Ладоге сильное, особенно подводное.

Еще в сентябре Жданов вызвал гидрологов, которые начали разрабатывать проект ледовой трассы. 20 ноября по Ладоге прошел первый санный обоз от Осиновца к Кобоне. На каждой подводе — 2–4 мешка муки.

Хотя Сталин санкционировал открытие ледовой дороги, но сделал приписку: «Предупреждаем Вас, что все это дело малонадежное и не может иметь серьезного значения для Ленинградского фронта».

22 ноября Военно-автомобильная дорога № 101 была введена в эксплуатацию. В этот день из Осиновца в Кобону за продовольствием ушла первая колонна из 60 машин. Спустя сутки она вернулась, груженная мешками с мукой. Но лед был еще настолько хрупким, что двухтонные грузовики приходилось заполнять только наполовину. Ледовую трассу от Осиновца до Кобоны прокладывали в непосредственной близости от вражеских позиций. Дорога простреливалась немецкой дальнобойной артиллерией с Синявинских высот. Перевозки по Дороге жизни стали настоящими боевыми операциями.

За время блокады на ледовой дороге было задействовано более 4 тысяч автомобилей. Каждая четвертая машина — не вернулась из рейса. Провалилась под лед или была расстреляна немецкими самолетами. Летчики и моряки до сих пор говорят, что в ясную спокойную погоду сквозь прозрачную воду Ладоги можно увидеть остовы блокадных грузовиков.

Несмотря на все старания, ледовая дорога не справлялась с планом перевозок, установленным Военным советом Ленинградского фронта — 1200 тонн продовольствия и топлива ежедневно. Реально привозили в 2 раза меньше из-за нехватки топлива для машин.

ВОСПОМИНАНИЯ:

Трофимов Игорь

Я служил до войны в Петергофе, в 29-м автомобильном полку. На второй день войны меня командировали в распоряжение военкома города Ломоносова, и там я вместе с офицером дней 10 развозил по району мобилизационные повестки. Потом вернулся в свой полк и готовился к эвакуации в Ленинград. Нас разбили на батальоны, каждый из которых базировался в своем районе. Один — в Таврическом саду, другой — на Крестовском острове, а мой 388-й батальон оказался на набережной Робеспьера. Мы помогали эвакуировать заводы, возили рабочих и оборудование на Ржевский аэродром, а туда уже прилетали за ними «Дугласы».

На Ладожское озеро мы прибыли 15 или 16 ноября. Разместились в 8-м Рабочем Поселке. Вырыли себе землянки и стали ждать ледостава.

Я выехал в первый рейс по льду в ночь с 29 на 30 ноября. Заранее подготовил машину: снял дверцы, правую фару, на левую фару надел маскировочный щиток. У нас была колонна из 12 машин под командованием младшего лейтенанта Литвинова. Съехали на лед. Вокруг — все черно. Куда ехать? Никаких вешек не было еще. Проехали километров 10, смотрим: с правой стороны показались огоньки. Оказывается, это немцы, боясь нашего десанта, запускали ракеты. Наш путь проходил всего в 10–12 километрах от их позиций. Едем дальше, ориентируемся по этим огонькам. Еще проехали километров 15. Смотрим: на озере опять огонек. Командир говорит: «Останови машину, я сориентируюсь». Оказывается, мы были недалеко от островов Большой и Малый Зеленец. Колонна машин подтянулась. Друг от друга шли в 50–60 метрах, потому что лед был очень тонкий. Командир вернулся и говорит: «Правильно едем, впереди — Кобона». Немного поплутали, до Кобоны добрались к 6 часам утра. Из 12 машин доехали только 8. Двух шоферов мы потеряли — Гришу Федорова и Ивана Савицкого, они служили со мной в одном взводе. А еще двое — спаслись, они выпрыгнули из машин.

В Кобоне загрузили по 8 мешков муки на каждый грузовик, заправились, немножко отдохнули и часов в 10 тронулись в обратный путь. Добрались нормально, все 8 машин вернулись на западный берег Ладожского озера. Вскоре рейсы стали регулярными. Проложили колею, поставили регулировщиков. Трасса начала работать с 22 ноября. Мы делали по 2 рейса каждый день в Кобону и обратно.

Трофимов Игорь

Сидоров Александр

Продовольствия в городе не хватало. Наша авиация привозила продукты, но это было каплей в море. Старались как можно больше людей вывезти, а граждане наши не хотели, между прочим, уезжать из Ленинграда, особенно пожилые люди. Санитарные службы и милиция выдавали жителям предписание эвакуироваться, и мы на сборных пунктах всех забирали, порой ждали нерадивых. Эвакуировали многих рабочих с заводов. Однажды я должен был забрать со сборного пункта на Соляном переулке семью поэта Тихонова. Он оставался в городе, а дочерей отправлял в эвакуацию. Я их перевозил лично до Волховстроя. Он очень просил, чтобы я присмотрел за ними.

Ледовая Дорога жизни начала действовать 19–22 ноября. По заданию нашего правительства подготовили Военно-автомобильную дорогу № 101, и по этой дороге мы ехали от Вагановского спуска до Кобоны или Лаврово, или Волховстроя, или Войбокало.

Сначала грузили по несколько мешков на легкие грузовики или «газики», но потом приспособили к ним сани. Они были легче грузовиков и меньше проваливались под лед. Дорожники обеспечивали переходные мосты, меняли направление трассы, следили за порядком. Немцы знали, что у нас действует дорога, и постоянно пытались прекратить ее работу, держали под обстрелом с Синявинских высот, но более опасной была их авиация. «Мессершмитты» атаковали наши машины, могли гоняться за одним автомобилем. Но мы знали некоторые приемы, как укрыться от них. Во-первых, держали дистанцию, не допускали скученности, во-вторых, старались находиться ближе к торосам — это наше укрытие, маскировка.

Самыми тяжелым на Ладоге были 8, 9, 10 и 18-й километры. Там у немцев все было пристреляно, и близко находились их самолеты. Наши войска ПВО сначала стояли на берегу в Коккорево, в районе Вагановского спуска, в Осиновце и в Кобоне — далековато от трассы, и они не могли полностью справиться. Позже нашу зенитную артиллерию стали выводить прямо на лед. Готовили специальную площадку, чтобы орудие при стрельбе не проваливалось. Вот тогда стало чуть легче ездить, но все равно опасно. Каждая поездка — словно последняя. Все водители делали 1–2 рейса, а некоторые выполняли и 3 рейса, не выходили из кабины. За рулем порой засыпали, потому что 3 рейса — тяжело. Ведь водители и грузили машину сами. Были рабочие, но они просто качались от недоедания.

Горючего постоянно не хватало. В Лесотехнической академии придумали поставить на «газики» газогенераторы. Но на грузовики же не поставишь… А если в середине Ладожской трассы закончится топливо, то и водитель, и машина — открытая мишень для немцев. Конечно, были специальные службы по подвозке горючего, но все равно — очень опасно.