Книга Биплан - Ричард Бах

В промасленной одежде, лохматый и небритый, как и подобает бродячему пилоту, я поспешно собираю свой спальный мешок и бегу пережидать дождь в роскошный зал ожидания аэропорта. Должен ли мокнуть под дождем настоящий пилот-бродяга? Этот вопрос занимает меня, пока я бегу под дождем. Нет, не должен. Настоящий бродячий пилот залез бы в кабину, накрыл ее водонепроницаемым чехлом и тут же уснул бы. О да! Сразу всему не научишься.

На одной из стен пустующей комнаты висит телефон, напрямую соединенный с бюро погоды. Как непривычно снова держать в руках телефонную трубку. Еще мгновение, и из нее доносится голос, предлагающий свои услуги.

— Я сейчас в Палм-Спрингс и собираюсь лететь в Лонг-Бич/Лос-Анджелес. Какая погода в проходе?

Мне следовало сказать «в Проходе». Почти каждый пилот, который держит путь в Южную Калифорнию, пролетал через огромное узкое ущелье между горами Сан-Джакинто и Сан-Горгонио. Считается, что в ветреный день в этом ущелье можно влететь в переделку, и неопытные летчики так часто преувеличивают рискованность такого перелета, что даже умудренные опытом пилоты часто называют это место опасным.

— Проход закрыт.

И почему только метеорологи такие самоуверенные, когда погода плохая? Думают, что наконец-то пилотов можно поставить на место? Что время от времени не мешает остудить пыл этих надменных чертей?

— Облака над Бэннингом начинаются на высоте двести футов. Видимость — одна миля при дожде. Улучшения погоды в течение дня не ожидается.

Черта с два, не ожидается! Скорее уж Палм-Спрингс затопит в ближайшие полчаса, чем такая плохая погода продержится целый день.

— А как насчет проходов в Борего, Джулиане или Сан-Диего?

— У нас нет информации по собственно проходам. Из Сан-Диего сообщают, что облака там на высоте три тысячи футов и моросит дождь.

Нужно просто полететь туда и самому все выяснить.

— А какая погода в Лос-Анджелесе?

— Лос-Анджелес… Сейчас посмотрим… Лос-Анджелес сообщает, что облака у них на высоте полторы тысячи футов и тоже моросит дождь. Прогноз на вторую половину дня — без изменений. Информация о том, что проход закрыт, кстати, получена от пилота — там очень сильные вихревые потоки.

— Благодарю.

Прежде чем я успел положить трубку, меня попросили назвать номер самолета. Они всегда делают записи в своих журналах и, несомненно, имеют для этого самые веские основания.

Стоит мне только перелететь на ту сторону гор, и дальше все будет в порядке. Погода там не очень хорошая, но все же видимости хватит, чтобы как-нибудь долететь домой. Бэннинг находится в середине прохода, и погода там, как явствует из прогноза, не радует. Однако не исключено, что сводка была сделана много часов назад. Вряд ли в такую рань кто-то проводил измерения. Пожалуй, стоит все же попытаться добраться до Бэннинга, прежде чем я полечу дальше вдоль гор и в радиусе сотни миль отсюда стану совать нос в каждый проход. Хоть один-то из них наверняка открыт.

Через двадцать минут мы с бипланом уже сворачиваем возле Сан-Джакинто в проход. Погода здесь действительно не лучшая. Создается впечатление, что кто-то решил временно сделать из Южной Калифорнии спальню и повесил между ней и пустыней грязное серое одеяло, чтобы издали ничего не было видно. Если мне удастся добраться до Бэннинга, там я сяду и дождусь улучшения погоды.

Хотя автострада подо мной блестит под дождем, машины едут по ней как ни в чем не бывало. Несколько капель дождя падают на ветровое стекло биплана, затем еще несколько капель. Я сразу же выбираю место для посадки на тот случай, если из-за дождя заглохнет мотор, но он работает без перебоев. Возможно, биплан тоже спешит. Начинается ливень, и я обнаруживаю, что во время полета под дождем в открытой кабине биплана пилот не намокает. Я, можно сказать, почти не заметил этой грозы. Дело в том, что, когда летишь, капли не падают на тебя сверху, а налетают спереди на лобовое стекло. Поэтому, чтобы намокнуть, мне пришлось бы выглядывать из-за стекла.

Забавно. Мне кажется, что в небе вообще никогда нельзя намокнуть. Дождь здесь похож на сыплющийся рис: он сухой и приятный, хотя ветер швыряет его мне навстречу со скоростью не меньше сотни миль в час. И лишь когда я опять прячусь за ветровое стекло и провожу рукой без перчатки по своему шлему, оказывается, что он мокрый. К тому же дождь вымыл мои очки, и теперь они сверкают.

Через несколько минут после начала дождя я впервые попадаю в воздушную яму. Я часто слышал, что, попадая в воздушную яму, чувствуешь, словно кто-то ударил по самолету большим кулаком. До этого мгновения во время полета на небольших самолетах со мной ничего подобного не происходило. Теперь же кулак показался мне размером никак не меньше самого биплана. Ударил он по самолету с размаху и так сильно, что, если бы не привязные ремни, меня бы выбросило из кабины. Я сжал ручку управления, чтобы рука не соскользнула с нее. Странные здесь воздушные потоки. Не сильные постоянные ветры, которые обычно встречаешь в окрестностях гор, а тихо, тихо… и вдруг — БАМ! Снова тихо, тихо… БАМ! Дождь полил как из ведра, закрыв от меня землю вуалью своих слез. Небо вверху стало цвета падающей воды. Не удастся нам пройти.

Мы поворачиваем в сторону, нисколечко не разочарованные, потому что и не надеялись пролететь через первый проход.

Всякий раз, когда я лечу на самолете, не предназначенном для полета по приборам, и мне приходится из-за погоды изменять свои планы, я чувствую, что все делаю правильно. Так и нужно поступать. Статистики утверждают, что аварии легких самолетов чаще всего случаются тогда, когда пилот пытается справиться с погодой, пытается проскочить, полагаясь лишь на свои слабые силы. Я могу отважиться на полет в самую худшую погоду, но — и этим я особенно горжусь — только в том случае, когда у меня есть возможность сделать шаг назад. Высотомер биплана дает лишь приблизительную оценку высоты, а компас не всегда показывает правильное направление. Поэтому очевидно, что мой самолет не предназначен для полетов в ненастном небе. Если сомневаешься — лучше не лети. Если же лететь совершенно необходимо, убедись, что можешь лететь в облаках, сверяя направление по одному только компасу. Однако прибегать к этому следует только в крайних случаях, когда есть уверенность в том, что поверхность внизу ровная, а облачность начинается не ниже тысячи футов.

Некоторые пилоты утверждают, что выйти из облаков можно в любую минуту — с помощью штопора. Я с ними согласен — это очень хороший метод. Однако я слышал, что некоторые старые самолеты после трех-четырех витков входят в неуправляемый штопор и тогда единственное спасение — парашют. Возможно, это всего лишь слухи. Но опасность заключена в самом моем мнении, в том, что я не знаю. Не сам неуправляемый штопор, а страх войти в неуправляемый штопор не позволяет мне применять это во всех прочих отношениях эффективное средство борьбы с облаками. Намного проще и безопаснее вообще не летать в плохую погоду.

Первая попытка преодолеть проход около Сан-Джакинто не удалась, и вот с чувством собственной правоты я поворачиваю обратно. Какой хороший пример я подаю начинающим пилотам! Смотрите, человек, который провел многие часы в густых облаках, летая по приборам, только что повернул назад, увидев перед собой маленькое облачко тумана! Какой я осмотрительный! Теперь понятно, почему я доживу до глубокой старости. Правда, никто меня, к сожалению, сейчас не видит.