Книга Взлёт над пропастью. 1890-1917 годы. - Александр Владимирович Пыжиков

очень культурные люди, но никак не русские поселенцы». Издание «Россия» на это заметило: «Прекрасная мысль: отчего бы не переселить туда самих кадетов?»[1447].

Перелом в дискуссию вокруг Амурской железной дороги внёс П.А. Столыпин. Не предвидя горячих прений, он не планировал приезжать в Госдуму. Но развитие событий вынудило его более подробно развить свою точку зрения, так как «если бы правительство оставило все эти возражения без ответа, то это было бы почти равносильно признанию необдуманности правительственного плана и признание ошибки в его расчёте»[1448]. (Надо отметить, что эта речь по праву может считаться одной из лучших в ораторской практике премьера.) Столыпин подтвердил: магистраль должна строиться русскими руками, русскими пионерами. Что касается соотношения в развитии центра и окраин, то «лечить израненную родину нашу нельзя только в одном месте. Если у нас не хватит жизненных соков на зарубцевание всех нанесённых ей ран, то наиболее отдалённые части её раньше, чем окрепнет центр, могут… незаметно отпасть, отсохнуть, обвалиться. И… мы будущими поколениями будем за это привлечены к ответу…Не забывайте, что русский народ всегда сознавал, что он жил и окреп на грани двух частей света… и что ему дорог и люб Восток; это его сознание выражалось всегда и в стремлении к переселению, и в народных преданиях, оно выражается и в государственных эмблемах. Наш орёл — наследие Византии — орёл двуглавый. Конечно, сильны и могущественны и одноглавые орлы, но, отсекая нашему русскому орлу одну голову, обращённую на Восток, вы не превратите его в одноглавого орла, вы заставите его только истечь кровью»[1449]. Согласимся с передовицей газеты «Россия»: эта речь увела вопрос о постройке Амурской железной дороги от партийных дрязг в геополитическую область. Премьер показал, что безнравственность и близорукость готовы прикинуться государственной мудростью, но руководствоваться надо не «голосами с запада, которые подслушал в какой-то передней оратор оппозиции, а мощными голосами русского сердца и русского разума»[1450].

В Государственном совете слушания по Амурской магистрали прошли совершенно иначе. Здесь превалировал не партийный, а деловой подход; были тщательно проанализированы военные, технические аспекты. В отличие от Госдумы в верхней палате преобладали специалисты, разбирающиеся в многообразных хозяйственных вопросах, и откровенное политиканство не поощрялось. Подавляющая часть членов Госсовета неодобрительно отнеслась к думским дебатам, в ходе которых сознательно нагнетался страх, что позволило оппозиционным лидерам «говорить не об Амурской дороге, а об Амурской авантюре»[1451]. Как сказал бывший министр торговли и промышленности В.И. Тимирязев, прения в нижней палате настолько «проникнуты космополитическим индифферентизмом к своей родной земле, что отнестись спокойно к ним не представляется возможным»[1452]. Один из старейших членов верхней палаты П.П. Семёнов-Тян-Шанский, несмотря на преклонный возраст, столь горячо поддерживал идею освоения богатейшего края, что с ним во время выступления случился удар; коллеги буквально с кафедры перенесли его в соседнее помещение для оказания первой помощи[1453]. Надо заметить, что после блистательной речи Столыпина ряды противников Амурской железной дороги заметно поредели. На заседаниях Госсовета мнение о том, что наши силы и заботы должны распространяться не на Амур, а на Днепр с Вислой, звучало приглушённо[1454], а открытое неприятие правительственного проекта сменилось другой тактикой. Теперь обсуждались темпы строительства; предлагалось растянуть его на длительный срок, прокладывать линию по частям и т. д.[1455] На это возразил А.Б. Нейгард: «Разве хороший кузнец станет ковать свою цепь кусочками? Он, несомненно, составив себе представление о длине цепи, нарубит себе этих кусков и хотя бы не в один раз их соединит»[1456].

Вообще разницу в отношении к строительству дороги определяла экономика. Оппоненты проекта настаивали на сугубо коммерческой позиции. Сторонники же государственного подхода считали, что относиться к данному проекту, особенно в его начальной стадии, как к коммерческому — абсурдно. Для прокладки железной дороги по неисследованной и малозаселённой территории нужны особые мотивы. Амурская магистраль строится для будущего, поскольку настоящего там попросту нет, и сразу требовать от неё доходности невозможно[1457]. Кстати, это очень хорошо понимали в Европе, где строительство Амурской дороги вызвало неподдельную заинтересованность. В Германии «прицеливались» к природным богатствам Сибири и Дальнего Востока, что значительно облегчило появление этого железнодорожного пути[1458]. Заметно оживились представители деловых кругов в Париже: они ожидали улучшения условий для технической подготовки и эксплуатации этих территорий[1459]. Лондонских биржевиков привлекали отчёты английского консульства во Владивостоке со сведениями о минеральных ресурсах края[1460]. Не оставались в стороне и американцы, регулярно засылавшие туда специальные торгово-экономические миссии[1461].

Дело о строительстве Амурской дороги вновь (уже в столыпинском исполнении) подтвердило разворот российской геополитики на Восток, и структура государственных расходов на развитие транспортной сети наглядно это демонстрирует. В начале XX века на железнодорожное обустройство европейской части империи из казны тратилось по 60 млн рублей ежегодно, а на азиатскую — по 12 млн рублей. Затем ситуация кардинально меняется: в 1911 году на европейскую часть пришлось 10 млн рублей, а на азиатскую уже 82. В 1914 году положение дел почти не изменилось: около 24 млн рублей на европейскую и те же 82 — на азиатскую часть[1462]. Причём значительная часть средств, израсходованных на европейскую инфраструктуру, пошла на сооружение Московской окружной дороги и мостов через Волгу и Неву, то есть казённое железнодорожное строительство в европейской России практически свелось к минимуму[1463]. В этот же период Министерство путей сообщения большую часть средств, предназначавшихся для исследовательских работ, выделило азиатскому и юго-восточному направлениям[1464]. Приведённые данные свидетельствуют о серьёзной смене приоритетов. Наши европейские партнёры этого не одобряли. Втягивая Россию в крупный конфликт, коим и стала Первая мировая война, они настаивали на строительстве железных дорог преимущественно в западном направлении: от этого зависела наша военная подготовленность. Например, французы охотно предоставляли кредиты для строительства линий от центра к западной границе; глава французского генерального штаба генерал Ж. Жоффр даже составил большую и дорогостоящую программу развития нашей рельсовой сети[1465]. Ему вторила думская оппозиция: 350 млн рублей, потраченные на «Амурскую пустыню», могли быть использованы на указанные союзниками нужды[1466].

Но, повторим, планируя железнодорожное строительство, правительство исходило прежде всего из экономических задач, как, например, при прокладке Южно-Сибирского пути. Эта ветка (Уральск — Оренбург — Семипалатинск) должна была пройти по обширным территориям южнее основной Сибирской магистрали. Плотность населения там была невелика: на одну квадратную версту приходилось всего 6 человек, причём лишь 5,6 % населения проживало в городах. Остальная