Книга Повседневная жизнь Японии в эпоху Мэйдзи - Луи Фредерик

С другой стороны, немногие японцы путешествовали водным видом транспорта. Он в основном использовался для перевозки риса и сакэ: огромные парусники совершали рейды между Эдо и Осакой. В начале эпохи Мэйдзи начался каботаж торговых кораблей и пароходов. Перевозом сакэ всегда занимались пгару-кайсэн, или парусные «корабли-бочки», потому что торговцы опасались, что транспортировка сакэ пароходом может испортить напиток. Большинство судов связывали порты, расположенные на побережье внешнего моря Японии (Сэтонайкай) с Токио и с Мацумаэ на севере страны. Но с появлением железной дороги некоторые из этих береговых линий, в особенности те, которые были предназначены для перевоза пассажиров (например, Токио — Йокогама), оказались обречены на исчезновение. Их не спасли даже очень низкие цены на проезд. В то же время создавались многочисленные морские компании (особенно по инициативе государства), между которыми возникала яростная конкуренция. Иногда они бесплатно перевозили пассажиров, но такое положение дел не могло длиться долго, и вскоре цены стали фиксированными. В 1872 году насчитывалось семьдесят шесть пароходов, общий тоннаж которых составлял около двадцати трех тысяч, и тридцать пять парусных судов (тоннаж сорок тысяч). К концу эпохи Мэйдзи существовало пять тысяч четыреста пароходов и еще больше маленьких парусников, которые плавали между островами, перевозя грузы и пассажиров. Морской путь из Токио в Осаку сохранял свое значение до того момента, когда было закончено строительство железной дороги, связывающей эти два города. Хотя пароходные компании предлагали пассажирам возможность путешествовать со всевозможными удобствами, большинство людей ездили на поезде, чтобы экономить время. Постепенно они стали предпочитать железную дорогу морскому транспорту. Только те, кто был вынужден постоянно переправляться с острова на остров, пользовались маленькими судами, которые все больше переходили на паровые двигатели. Несмотря на потерю пассажиров, количество судов с каждым годом не уменьшалось, а, напротив, возрастало, так как росло количество товаров, требующих перевозки. Пароходы позволяли круглый год поддерживать связь между островами Севера, тогда как парусникам приходилось ждать подходящего ветра. Поэтому многие северные районы страны, такие как Хоккайдо, с появлением регулярных морских рейсов стали развиваться гораздо быстрее, чем раньше, особенно после 1890 года.

Морем путешествовали только для того, чтобы переплыть на другой остров (разумеется, железная дорога для этого не годилась) или отправиться за границу. До 1896 года исключительно иностранные суда (парусники или пароходы) — французские, английские и особенно американские — перевозили торговцев, официальных лиц или представителей образованных кругов, желающих попасть в Европу или в Америку. Но после того как в 1896 году японское судно, принадлежащее Н.Ю.К. (Ниппон Юсэн Кайся), пересекло Тихий океан и достигло Сиэтла, остальные японские компании открыли, в свою очередь, рейсы, связывающие Йокогаму с Сан-Франциско, Южной Америкой, Мельбурном или Лондоном. Эти компании успешно конкурировали с иностранными. Русско-японская и японско-китайская войны способствовали развитию торгового флота Японии.

Что касается речного транспорта, то он был плохо развит в Японии из-за неравномерности течения рек и его зависимости от времени года. Но все же короткие маршруты использовались часто, так как это было удобно для перевозки товаров и пассажиров. Некоторые реки, такие как Сумида, протекающая по территории Токио, были достаточно глубокими, чтобы по ним могли пройти суда, но это редкий случай.

Почтовая служба первой оценила преимущества новых видов транспорта. В период Эдо почта работала плохо, сосредоточиваясь в основном на доставке срочных официальных сообщений. Их передавали с помощью системы пеших гонцов и всадников, сменявших друг друга на главных перевалочных пунктах. Послания доходили относительно быстро, но оплачивать их доставку было очень дорого. Однако поскольку иного способа передавать письма не существовало, то в течение первых лет эпохи Мэйдзи люди пользовались именно им. Правительство стремилось улучшить его, введя фиксированную смену доставщиков и строго установленные цены. В 1870 году появились первые марки, но использовались они только на определенных почтовых маршрутах, таких как Синагава — Оцу или Фусими — Моригути. К концу этого же года службы курьеров, работающих ежедневно, появились на маршрутах Токио — Осака и Киото. Чтобы письмо дошло из Токио в Киото, требовалось не менее тридцати шести часов. Ящики для писем устанавливались на протяжении всего маршрута курьеров, и к концу 1871 года в стране их насчитывалось девятьсот семьдесят штук. Вскоре появились и другие почтовые службы, связывающие Осаку с Нагасаки и большие города с главными городами префектур. Тариф на письмо зависел от его веса и расстояния, на которое требовалось его доставить. Так, в 1872 году, если расстояние составляло двести километров, а письмо весило около десяти граммов, требовалось заплатить два сэн. В 1873 году письма разделили на «простые», срочные и «летящие», что зависело от скорости доставки. Люди в то время еще не приобрели привычки писать письма, но с появлением бумаги, карандашей и конвертов все, кто умел хоть немного писать, могли отправить деловое письмо или весточку родным и друзьям. Новое веяние быстрее всего распространилось среди торговцев, студентов и военных.

В 1873 году правительство запретило частные почтовые службы и обязало курьеров и почтальонов носить униформу. Доставкой почты занимались рассыльные, пешие или верхом, ее перевозили дилижансы и суда. Чтобы письмо, отправленное из Токио, достигло Нары или Киото, требовалось около недели, а до Нагасаки оно доходило за десять дней. На курьеров, часто доставлявших важные послания и крупные суммы денег, могли совершаться нападения, поэтому с 1874 года правительство разрешило им носить с собой карабин.

Появление железных дорог значительно ускорило и облегчило доставку почты. В 1895 году в Японии существовало уже три тысячи шестьсот семьдесят два почтовых отделения, не считая различных отделов, и тридцать восемь тысяч ящиков для писем. В этом же году было доставлено шестьсот тысяч писем, двести двенадцать тысяч почтовых открыток и двадцать четыре тысячи журналов и газет.

Открытки завоевали огромную популярность уже в год своего появления (1880), а когда в 1904 году стали выпускать открытки с картинками, предназначенные в первую очередь для солдат, находящихся в армии, их количество сравнялось с количеством рассылаемых писем. Успех открыток был таким ошеломительным, что их выпуском занялись многочисленные государственные и частные компании. На открытках изображали живописные пейзажи своего региона, животное-символ года и прочее в том же духе, что годилось на все случаи жизни.

Телеграфная связь развивалась быстрее почтовой, потому что она не зависела от транспортных средств. В 1869 году один из британцев установил телеграфную линию, связывающую Йокогаму с Токио, и это нововведение так пришлось по вкусу японцам, что в 1902 году в стране существовало уже две тысячи двести телеграфных станций, а длина кабеля превышала тридцать тысяч километров. В этом же году было отправлено более восемнадцати миллионов сообщений, набранных азбукой Морзе, приспособленной к японской кане. Но поддерживать телеграфные линии в хорошем состоянии оказалось для правительства делом непростым, потому что крестьяне (особенно на юге страны) валили телеграфные столбы, считая, что от них исходит некая зловредная магическая сила. Немногие японцы решались безбоязненно пройти мимо проводов без того, чтобы не натянуть покрепче шляпу, думая, что это защитит их от влияния нечистой силы… Другие, полагая, что послания действительно движутся внутри проводов, привешивали к ним собственные письма, веря, что так они дойдут до адресата. Но, если не считать самых отдаленных деревень и самых старых крестьян, испытывавших священный ужас при виде электрических искр, большая часть японцев быстро привыкла к телеграфу, принцип действия которого объясняли уже в начальной школе.