Книга Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

суда в обход Бостона; в результате движение в этом порту так и не восстановилось. В Нью-Йорке и других портах Teamsters противился договорам, которые гарантировали членам ILA право объединять отдельные партии грузов для заполнения контейнеров на внутренних складах. ILA считала договоры важными для сохранения рабочих мест членов профсоюза, когда традиционная деятельность уходит из порта, а Teamsters рассматривал их как нарушение своей юрисдикции над складской отраслью. Споры профсоюзов продолжались до 1970 года339.

Если не считать Балтимора, большинство портов находили стоимость постройки специализированных контейнерных мощностей устрашающей и потому откладывали решение. Филадельфия, где не хватало средств, не делала ничего для контейнеризации, пока встревоженные деловые круги города не протолкнули в 1965 году создание портовой корпорации с правом выпуска облигаций. Только исследование, спрогнозировавшее Филадельфии скорую потерю миллиона тонн фрахта в год, заставило новую корпорацию с неохотой инвестировать в терминал, открытый в 1970 году. В Майами построили аппарели для ролкерных судов, однако там по-прежнему не имелось специализированных причалов для контейнеровозов. Порты Мексиканского залива, например Мобил, решили не вкладывать средства в контейнеризацию, поскольку многие острова Карибского моря, с которыми они вели торговлю, были слишком малы для применения больших контейнеров. Новый Орлеан, долгое время являвшийся крупнейшим портом Залива, обрабатывал контейнеры на тех же причалах, что использовались для прочих видов грузов; его первый специализированный контейнерный терминал, расположенный на канале, впоследствии оказавшемся слишком мелким, открылся только в 1971 году. Хьюстон – первый терминал Sea-Land в этом регионе – инвестировал быстрее и в результате прочно утвердился в качестве главного контейнерного порта Мексиканского залива340.

В результате принятых решений оказалось, что в контейнерных перевозках на восточном побережье доминировал единственный порт – комплекс нью-йоркского Портового управления Ньюарк – Элизабет. В 1970 году только одна гавань от Мэна до Техаса могла похвастаться грузооборотом контейнеров, составляющим хотя бы десятую часть от нью-йоркского – Хэмптон-Роудс в Виргинии. Возникновение экономики контейнерных грузоперевозок означало серьезные последствия для тех, кто решил к ней не присоединяться. Новые контейнеровозы, вышедшие на сцену в конце 1960-х годов, перевозили грузов больше, чем суда, которые они вытеснили; даже при увеличении общего объема грузов требовалось меньшее количество рейсов. Судовладельцы, желавшие возместить высокую стоимость строительства, стремились, чтобы их транспорт ходил, а не стоял в портах, и потому они предпочитали в любом рейсе на обеих сторонах океана делать один-два захода, а не четыре-пять. Второстепенным портам не приходилось рассчитывать на трансатлантических гигантов; к ним было организовано фидерное сообщение малыми судами из крупных портов. Если порт выпадал из списка первоклассных, ему трудно было туда вернуться: менее активному порту пришлось бы распределять стоимость строительства капиталоемкого контейнерного терминала между меньшим количеством судозаходов, поэтому более высокие расходы на каждое судно оттолкнули бы бизнесменов. Портам, опоздавшим к контейнерной игре, либо пришлось бы мириться с огромными рисками в надежде на привлечение клиентов, либо пытаться найти крупную судоходную компанию, которая пожелала бы разделить расходы на создание нового крупного порта для захода341.

Некоторые опоздавшие преуспели – превратившись в крупные контейнерные порты с помощью значительных инвестиций. В Чарльстоне (Южная Каролина) первые контейнеры появились в 1965 году, но в порту было всего один причал и отсутствовал специализированный кран для контейнеров. В конце 1960-х Sea-Land решила расширить свои скромные операции в этом районе. Порт, принадлежавший штату, начал амбициозную программу развития: вместо изначального контейнерного терминала площадью в 6 гектаров к началу 1980-х годов появились три терминала общей площадью почти 120 гектаров. Чарльстон, где в 1970 году контейнерные перевозки практически отсутствовали, в 1973 году занимал восьмое место среди всех континентальных портов США, а к 2000 году поднялся на четвертое. Аналогичный путь проделал близлежащий порт в Саванне (Джорджия) – еще один опоздавший игрок, который установил первый контейнерный кран только в 1970 году. Но как только контейнерные грузоперевозки превратились из новой технологии в начале 1960-х в процветающий бизнес в начале 1970-х, возможности портов становиться крупными морскими центрами резко сократились. «Содержание крупного порта в каждом крупном приморском городе больше не оправдано», – утверждал один правительственный отчет в начале 1970-х. Старым портам вроде Бостона, Сан-Франциско, Галфпорта (Миссисипи) и Ричмонда (Калифорния) в эпоху контейнеров пришлось искать себе другие роли342.

Первое десятилетие контейнерных перевозок было внутренним американским делом. Порты, железные дороги, правительства и профсоюзы всего мира потратили эти годы на изучение влияния контейнеризации на грузоперевозки в Соединенных Штатах. Они знали: контейнер уничтожил тысячи рабочих мест, заставил устареть многие порты и принципиально изменил размещение бизнеса. Тем не менее скорость, с которой контейнер захватил мировые торговые пути, оказалась сюрпризом почти для всех. Многие крупнейшие города мира внезапно обнаружили, что их порты практически исчезли, а незначительные городишки у малоизвестных бухт, наоборот, вошли в списки крупнейших центров морской торговли343.

Суматошнее всего перемены происходили в Великобритании. В начале 1960-х годов крупнейшими портами страны были Лондон и Ливерпуль, но обслуживали они в основном близлежащий бизнес. Экспортеры и импортеры, как правило, склонялись к ближайшему британскому порту – с целью минимизировать расходы на автотранспорт. Примерно 40 процентов британского экспорта в 1964 году происходило из области не далее 25 миль от порта, откуда уходил экспорт, а две трети импорта оставались в области не далее 25 миль от порта, куда эти товары поступили. По четверти британской торговли приходилось на Лондон, сам по себе крупный промышленный центр, и Ливерпуль, обслуживавший промышленный регион в Мидлендс[150], а десятки других портов довольствовались небольшими долями344.

И лондонским, и ливерпульским портом управляли местные органы власти, которые с 1940-х годов балансировали между улучшениями работы и противостоянием с влиятельным Профсоюзом работников транспорта и разнорабочих (TGWU); как метко заметил один специалист, доки модернизировались «неспешным образом». Десятки мелких стивидорных компаний конкурировали за погрузку и разгрузку любого судна, а стивидоры, в свою очередь, нанимали грузчиков на поденной основе. Такие временные соглашения, затрагивавшие компании с небольшими капиталами, не давали стимулов для долговременных инвестиций в автоматизацию. Хотя рост производительности с середины 1950-х был медленным, зарплаты росли вполне стабильно. В середине 1960-х средний докер, работавший полный день, зарабатывал на 30 процентов больше, чем средний рабочий-мужчина в Британии; десятилетием раньше разница составляла только 18 процентов345.

Многочисленные государственные комиссии нашли способ сделать порты более эффективными. Исследование 1966 года призывало к сокращению числа стивидорных компаний, надеясь, что оставшиеся будут более крупными, профессиональными и приспособленными к финансированию оборудования для эффективной обработки грузов. Взамен правительство пообещало: автоматизация не приведет к увольнениям докеров. Со временем, возможно, удалось бы заключить какую-нибудь сделку: на