Книга Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

к 1966 году власти Сиэтла осознавали: их отдаленный город со слабой промышленностью может развивать новую экономику – основанную не на производстве, а на распределении. Недостаток населения поблизости препятствием не являлся: Сиэтл мог бы стать не просто локальным портом для западной части штата Вашингтон, а центром сети доставки, протянувшейся от Азии до Среднего Запада США. Планировщик порта Тин-Ли Чо прозорливо писал: «Распределение товаров перестало быть зависимым сектором, связывающим производство и потребление. Оно стало независимым сектором, который, в свою очередь, определяет экономику производства и потребления». В том же году похожие мысли – с противоположными последствиями для местной экономики – от консалтинговой фирмы Arthur D. Little услышали власти Сан-Франциско. Литтл предупреждал, что значительная доля торгового, автотранспортного и складского бизнеса в городе вскоре переместится к строящимся портовым сооружениям на восточной стороне залива Сан-Франциско, поскольку предприятиям больше не нужна будет близость к прочей деловой деятельности в Сан-Франциско334.

Подкрепляемые растущей уверенностью в своих экономических перспективах, Сиэтл, Окленд, Лос-Анджелес и Лонг-Бич находились в состоянии постоянного строительства. Sea-Land начала контейнерные перевозки между Сиэтлом и Аляской в 1964 году всего за несколько дней до того, как разрушительное землетрясение на Аляске[148] привело к гигантскому спросу на стройматериалы и гуманитарные грузы. Наращивание американского присутствия во Вьетнаме обеспечило поток грузов через Лос-Анджелес и Лонг-Бич. Объем гражданских контейнерных грузоперевозок в Окленде, который в 1965 году составлял всего 365 085 тонн, к 1968 году вырос вчетверо – до 1,5 миллиона тонн, а в 1969 году еще раз удвоился и составил 3 миллиона тонн – поскольку через порт начали пропускать свои контейнеры японские и европейские судоходные компании. К этому моменту в контейнерах шло примерно 60 процентов оклендских грузов. Лос-Анджелес привлек к своему новому терминалу четыре японские компании. Лонг-Бич, ожидая, что более мелкая гавань Лос-Анджелеса вскоре заставит судоходные компании искать новые места, начал строить три новых терминала, способных принять 10 контейнеровозов одновременно, и выделил участок в 40 гектаров для Sea-Land. Сиэтл начал строить целых три новых терминала, пусть и без готовых арендаторов; городом двигал новый императив: если терминалов не хватает для удовлетворения спроса на контейнерные перевозки, то суда могут уйти в другое место335.

В стороне от этого безумия стояли два традиционных морских центра. Портленд, который в середине 1950-х годов обрабатывал практически столько же грузов, сколько и Сиэтл, не смог собрать средства на строительство контейнерного порта. Последствия оказались печальными. Внешняя торговля Сиэтла за период между 1963 и 1972 годами более чем удвоилась, а у Портленда лишь чуть подросла. Когда (с 1970 года) японские контейнеровозы начали заходить в Сиэтл, Портленд стал получать японские товары на грузовиках из Сиэтла, а не на судах из Иокогамы. Сан-Франциско столкнулся с более фундаментальными проблемами, поскольку положение города на перенаселенном полуострове, где рельсы подходили только с юга, плохо годилось для обработки грузов, идущих на восток и с востока. Городским властям удалось добиться в 1968 году проведения дноуглубительных работ после того, как они отобрали контроль над портом у штата, но фактическое строительство контейнерных причалов было отложено – причем так, что даже компания American President Lines, чьи предшественники располагались в городе более столетия, в итоге перекочевала в Окленд. Планы города поменялись, пока Сиэтл, Окленд, Лос-Анджелес и Лонг-Бич открывали один гигантский специализированный терминал за другим. В 1969 году огромная неоновая вывеска шведской судоходной компании, десятилетиями незыблемо располагавшаяся на набережной Сан-Франциско, переехала на оклендскую сторону залива, и сияющие буквы «JOHNSON LINE» по ночам напоминали жителям Сан-Франциско: времена, когда их город был крупным портом, ушли в прошлое336.

Начавшаяся 1950-х годах вспышка портового строительства на тихоокеанском побережье страны не имела параллели на противоположном краю страны. После того, как Grace Line отказалась от злополучных контейнерных перевозок в Венесуэлу, Sea-Land осталась единственной компанией, использовавшей специализированные суда для перевозки контейнеров на востоке. Многие другие компании, рекламировавшие контейнерные перевозки, размещали ящики вместе со смешанным грузом и не нуждались в специальных кранах и площадках для хранения. Еще важнее, активный энтузиазм по отношению к контейнеризации, видимый за западном побережье, не проявлялся на атлантическом – за исключением домашнего порта Sea-Land в Нью-Джерси. Порты западного побережья приветствовали контейнеризацию с распростертыми объятиями, потому что в конце 1950‑х годов они, за исключением Лос-Анджелеса, увядали и в новой технологии видели спасение. В то же время в портах Атлантики и Мексиканского залива наблюдался стабильный поток грузов: уже в 1966 году девять из десяти крупнейших морских маршрутов в международной торговле США шли через порты восточного побережья и Мексиканского залива, и только один имел отношение к тихоокеанскому побережью. Восточные порты получали меньше выгоды от контейнеризации и, соответственно, за исключением Нью-Йорка, проявляли меньше стремления вкладывать миллионы долларов государственных денег337.

Причалы Портового управления в Ньюарке и Элизабет безостановочно расширялись по мере того, как контейнерные перевозки выходили на международный уровень. К 1965 году о своих планах начать контейнерные рейсы от причалов Нью-Джерси в Европу объявили полдесятка судоходных компаний и заказали десятки новых судов. Но в других местах к северу и югу по побережью контейнеризация не встречала такого отношения. Везде были одни и те же преграды: рабочая сила и деньги.

New York Shipping Association и Международная Ассоциация докеров (ILA) в 1964 году вели переговоры об уменьшении размера бригад и гарантированном доходе для уволенных грузчиков, однако отделения профсоюза в других портах, за исключением Филадельфии, этим не занимались. В отличие от Нью-Йорка, где усилиями Портовой комиссии в 1950-х годах исчез наем эпизодических грузчиков, в большинстве других портов восточного побережья и Мексиканского залива даже в 1970-е трудилось большое количество частично занятых докеров. Бостонские грузчики работали в среднем полтора дня в неделю, новоорлеанские – два дня. При появлении контейнеров такие рабочие места, вероятно, исчезли бы, и вся отрасль перешла бы к использованию персонала с полным рабочим днем. ILA видела, как контейнеры сократили списки людей в Нью-Йорке, и не желала мириться с тем же в других портах до появления гарантированного дохода338.

Еще одну проблему представляли споры внутри профсоюзов. Портовое управление в Бостоне (Массачусетс) потратило 1,1[149] миллиона долларов на строительство контейнерного крана в 1966 году, чтобы суда Sea-Land могли заходить сюда по пути между Нью-Йорком и Европой, однако терминал был закрыт сначала спором между ILA и портовыми работодателями, а затем спором между ILA и профсоюзом Teamsters. Sea-Land и ее конкуренты вскоре поняли: они могут повысить рентабельность, перевозя контейнеры для Европы грузовиками и направляя