Книга Северные морские пути России - Коллектив авторов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Навигация 1937 г. была полностью провалена (см. об этом ниже), в 1938 г. основная задача была спасти из ледового плена корабли, застрявшие на зимовку в 1937 г., в 1939 г. результаты навигации были близки к результатам 1936 г., и т. п.
Славословия и «ритуальные» тексты
Статьи в СА построены по классической для того времени риторической схеме: вначале в лозунговой стилистике описываются «выдающиеся успехи», затем под видом критики «отдельных недостатков» объясняется, как обстоят дела на самом деле. Хороший пример тут – уже упомянутая статья А. Марголина «Пути завоза грузов на Крайний Север» (СА, 1939, № 6, с. 32–46). Вот как построена эта статья:
«За годы Сталинских пятилеток Страна Советов одержала огромные, исторического значения, успехи на всех участках хозяйственного и культурного строительства. Крайний Север нашей родины также пережил большие хозяйственные сдвиги, революционизировавшие его многовековой экономический уклад. Одним из ярких показателей происшедших изменений в экономике края явилось судоходство по Северному морскому пути и рекам Крайнего Севера. <…> К сожалению, у нас еще до сих пор отсутствуют достаточно обоснованные знания по организации и экономике нашего грузооборота. Это вызывает ежегодные миллионные перерасходы, неправильную загрузку транспорта, отдельные срывы в снабжении. Пора, давно пора навести большевистский порядок на этом участке работы Главсевморпути!» (там же, с. 36 и 37).
Практически каждая статья в СА начинается с обязательного утверждения, что в зоне ответственности ГУСМП «все хорошо». Главная заслуга в этом принадлежит, конечно, «большевистской партии и лично товарищу Сталину»: «…нашими достижениями, как и всеми победами социалистического строительства, мы обязаны в первую очередь нашей партии, гениальному руководству великого вождя народов тов. Сталину, по инициативе которого Северный морской путь из вековой мечты-фантазии отдельных исследователей стал большевистской реальностью, признанной всем миром» (СА, 1935, № 4, с. 3). «Освоение и эксплоатация Северного морского пути – совершившийся факт. Десятки кораблей бороздят северные моря с запада на восток и с востока на запад. Это огромное достижение советских полярников подтверждает и текущая арктическая навигация…» (СА, 1936, № 11, с. 18).
«С большой радостью молодые советские полярники, как и весь народ нашей родины, встретили решения XVIII съезда большевистской партии… С чувством гордости, с огромным производственным и политическим подъемом наша счастливая молодежь взялась за превращение Северного морского пути в нормально действующую водную магистраль» (СА, 1939, № 8, с. 3).
Однако обычно – тоже практически в каждой статье – следом за этими ритуальными фразами следует «критика и самокритика».
Критика и самокритика
Это – сквозная тема всех номеров СА. Критикуют все: плохое состояние судов, плохое качество ремонта, большое число аварий, низкую квалификацию матросов и ремонтников, особенно на речном грузовом флоте. Причины этого авторы статей видят в неумелом управлении и недостаточном авторитете (это называется «псевдодемократический стиль командования»). Сравните:
«У нас существует порядок посылок на морские суда разного рода уполномоченных. <…> Все эти уполномоченные зачастую грызутся с комсоставом судов и береговыми работниками, вмешиваются в действия капитанов. Чтобы оправдать свое существование, они забивают эфир разными информациями, нервируют капитанов и береговых работников, а пользы от них никакой. За груз уполномоченный не отвечает – ответственность за правильную приемку и сдачу лежит на капитане. За погрузку и выгрузку в портах назначения уполномоченный также не отвечает <…> эти уполномоченные, часто будучи неспециалистами водного транспорта, только мешают» (СА, 1938, № 1, с. 28).
Критиковали, кроме того, низкую зарплату и вызванную этим текучесть кадров, низкую квалификацию и недостаток дисциплины (это, видимо, эвфемизм для пьянства).
Примеры:
1) статья Е. С. Хациалова «Речной флот Главсевморпути в навигацию 1936 года» (СА, 1936, № 12, с. 83–86):
«По плану флот Омского тер[риториального] управления должен был сделать два местных рейса и, погрузив караван, выйти в северный рейс к острову Диксона и на Пясину. В состав каравана, буксируемого теплоходом „Микоян“, были включены два металлических лихтера… один из них – № 4 – подлежал разгрузке в Гыдоямо, а на борт другого должно быть погружено 2700 тонн норильских грузов… Таков был план. Однако план этот выдержан не был. Теплоход „Микоян“ прибыл на остров Диксона лишь 27 августа. Лихтер № 4 приведен не был. Тоннаж для разгрузки морских пароходов и для проведения пясинских операций уменьшился на 3300 тонн. Суда енисейского флота, выделенные для пясинских операций, должны были доставить норильские грузы из Красноярска на Пясину и вернуться на Диксон порожняком к приходу морских судов… для погрузки идущих из Мурманска грузов Норильскстроя. Однако ледовые условия не позволили каравану выйти из Енисейского залива, и к тому времени, когда на Диксон пришли морские суда, речной караван еще продвигался с грузом на Пясину. Разгрузочные операции таким образом были чрезвычайно затруднены недостатком тоннажа. <…> Все это резко сказалось на выполнении плана пясинских перевозок. Во второй половине сентября стало ясно, что флот, работающий на реке Пясине, вынужден будет зазимовать». И вывод (с. 86): «…эти примеры показывают, что успех речных перевозок зависел не столько от нынешних навигационных условий, сколько от нас самих, от оперативного руководства теруправлений. В будущем все уроки этой навигации должны быть учтены с тем, чтобы раз и навсегда покончить с отставанием на данном участке транспорта»;
2) статья А. Ю. Либмана «За порядок на авиационных линиях» (СА, 1937, № 9, с. 25–28) начинается с перечня успехов: сравнивая данные 1933 и 1936 гг., автор показывает многократный рост по всем показателям: по числу налетанных часов, по количеству перевезенных грузов, почты и пассажиров. И далее:
«Но было бы грубой ошибкой за эффектными цифрами количественных успехов скрывать крупные недостатки работы нашей авиации. Вскрыть недостатки, сделать из них практические выводы – в этом сейчас главное».
Автор перечисляет эти недостатки:
«Авиалинии до сих пор продолжают располагать пестрым самолетным парком… Нет достаточно напористой борьбы за перевооружение линий двумя-тремя типами наиболее экономичных и наиболее приспособленных для северной работы машин». Эта «разнотипность самолетного парка» осложняет обслуживание самолетов, удорожает его «и в конечном счете сказывается и на себестоимости тонно-километровой продукции». Далее, «нет ни одного приспособленного для пассажирских перевозок самолета – пассажир зачастую не „усаживается“ в самолет, а „заталкивается“ в него и на корточках проделывает путешествие в 2–3 тысячи километров». Полеты нерегулярны, «а отсюда у пассажира нет уверенности в том, что, даже имея билет в кармане на полет, ему действительно удастся улететь. Иногда люди неделями ожидают
