Книга Взлёт над пропастью. 1890-1917 годы. - Александр Владимирович Пыжиков
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Лидеры думской оппозиции отдавали себе отчёт, насколько невыгодно для них втягиваться в дискуссии на профессиональные темы. Поэтому А. И. Шингарёв решил повернуть дебаты в другое русло. Кадетский штатный оратор фактически признал бессмысленность обсуждений столь огромного массива материалов, но в то же время заявил, что правительство само не знает истинного положения дел в отрасли, почему и обследует периодически железнодорожное хозяйство. Последняя такая попытка имела место в начале 1900-х годов, когда работала комиссия члена Госсовета А.П. Иващенкова. Надо свернуть прения, заключил Шингарёв, и учредить новую комиссию — только «похожую на парламентскую западноевропейскую комиссию»[993]. Освободившись от необходимости выслушивать малопонятные вещи, депутаты с энтузиазмом кинулись формировать искомую комиссию. На это ушло два полноценных дня, и за это время атмосфера крайне накалилась. При этом о железнодорожном хозяйстве — о том, ради чего и учреждался этот орган — никто даже не вспомнил! Споры шли вокруг желания думцев сформировать комиссию в законодательном порядке. Прибывший на заседание министр финансов В.Н. Коковцов не имел ничего против образования комиссии для тщательного изучения дел в железнодорожной отрасли. Но чтобы не затягивать организационную стадию, он предложил создать её в порядке управления, что в самые сжатые сроки могла осуществить исполнительная власть. Как заверил Коковцов, правительство соберёт специалистов, которые поделятся своими знаниями с депутатами, изъявившими желание работать в новой комиссии[994]. Если же учреждать комиссию законодательным путём, на это уйдёт, по самым оптимистичным оценкам, не менее года[995].
Однако думцы настаивали на своём. Октябрист А.А. Уваров с трибуны отказался входить в комиссию, сформированную без выборов в Госдуме, поскольку в этом случае она не будет обладать необходимым авторитетом в общественных кругах[996]. Правда, никто не задумывался, зачем профессиональному железнодорожному сообществу, к которому апеллировал один лишь министр финансов, требуется авторитет этих самых кругов. Напомним: пытаясь охладить пыл думцев, Коковцов и произнёс известную фразу: «У нас парламента, слава Богу, ещё нет»[997]. После чего нижняя палата полностью потеряла способность воспринимать какие-либо аргументы. Выступили ещё двенадцать человек, ударившиеся в разбор тонкостей различных политических моделей.
В конце концов правительство перестало участвовать в этой комедии, и в сентябре 1908 года комиссия по обследованию железных дорог была учреждена указом Николая II. В неё вошли по два представителя от Минфина, Минюста, МПС, МВД, Военного министерства и Госконтроля, а также лица по высочайшему назначению; с правом совещательного голоса привлекался целый ряд специалистов[998]. Председателем комиссии стал член Государственного совета Н.П. Петров — известный инженер-механик, бывший начальник ключевых департаментов МПС, в 1892–1900 годах товарищ министра, пользовавшийся заслуженным авторитетом в отрасли[999]. Любопытно, что эту представительную комиссию хотел возглавить С.Ю. Витте, считавший, что в отраслевых делах он разбирается не хуже Петрова. Столыпин безоговорочно отклонил эту идею[1000]. Остаётся только добавить: деятельность этой комиссии получила высокие отзывы, она служила образцом того, как нужно обрабатывать и анализировать различные материалы[1001]. Впоследствии Госдума, так упорно противившаяся появлению комиссии, отдала должное её эффективной и полезной работе[1002]. Даже кадеты устами Некрасова признали: «Доброе из её недр уже вышло, и это доброе заключается в тех научных исследованиях, которые под руководством генерал-инженера Петрова были произведены её сотрудниками»[1003].
Правительство старалось избегать конфронтации, втягивая нижнюю палату в практическую работу. По этой причине была принята отставка министра путей сообщения Н.К. Шаффуса фон Шафаузена, который с большим трудом адаптировался к новому государственному формату, не мог выступать перед народными избранниками, в чём откровенно признавался[1004]. Для столыпинского кабинета это являлось неотъемлемым элементом работы, поэтому правительство выступило против кандидатуры военных кругов на пост министра — генерала А.А. Вендриха: его настойчиво рекомендовал государю вел. кн. Николай Николаевич[1005]. Этот деятель предпочитал распоряжаться посредством грубых окриков, не терпел возражений и вряд ли был в состоянии взаимодействовать с депутатами[1006]. Столыпин убедил Николая II предпочесть свободно чувствовавшего себя в стенах Госдумы С.В. Рухлова, назначенного в начале 1909 года. Однако всё же для полноценного сотрудничества этого было явно недостаточно. Непреодолимым препятствием оставалось отсутствие необходимого опыта и знаний, не позволяющее думцам квалифицированно оценивать предлагаемые меры. В частности, этот «симптом некомпетентности» проявился в навязчивом желании во что бы то ни стало и, главное, как можно быстрее решать все проблемы. Например, депутаты требовали повышения доходности, улучшений эксплуатации сети; утверждали, что путейское хозяйство в руках правительства всегда будет приносить только убытки. На это Коковцов справедливо заметил: отчего же тогда нет ни одной местности, «которая бы не добивалась всяческим способом постройки той или иной линии?»[1007] Терпеливо выслушивая депутатов, правительство пыталось проводить принцип: «Ничего нет легче, как говорить о планах и планомерности, и ничего нет труднее, как эту планомерность провести в жизнь»[1008].
Судя по стенографическим отчётам, участие Госдумы в обсуждении законопроектов, как правило, сводилось к механическому урезанию тех или иных цифровых данных, представленных на рассмотрение. Например, вопрос о сокращении железнодорожных служащих депутаты поднимали постоянно, при этом никак не учитывая реалии: ведь увеличилась не только общая протяжённость железных дорог, но и количество станций и переездов, а также выросла нагрузка по перевозке переселенцев (свыше 700 тысяч). В этой ситуации сокращения могли привести к печальным результатам[1009]. И всё-таки министерство стремилось найти компромисс. Глава ведомства Рухлов, не поддерживая по существу предполагаемые сокращения, допускал их, но с условием, что Дума примет во внимание представленные соображения и более вдумчиво подойдёт к этому вопросу[1010]. В паровозном парке народные избранники выявили 94 лишних паровоза, чем и мотивировали свой отказ в кредитах на новую технику. Министерство недоумевало: откуда «пошла гулять» эта цифра, ведь никто никаких материалов не изучал? А при желании, пользуясь лишь арифметическими способами, можно показать излишек и двухсот паровозов, и вообще чего угодно[1011]. Комментируя подобную думскую практику, начальник департамента МПС, известный инженер Д.П. Козырев говорил, что многочисленные требования по сокращению смет являются по большей части следствием недоразумений; они основаны лишь на сравнении с голыми цифрами предыдущего года. Министерство просило Госдуму предоставить ему свободу манёвра по отдельным позициям смет, оставив неизменным общее сокращение, предложенное бюджетной комиссией. Это дало бы возможность перебрасывать средства внутри сметы туда, где они нужнее. Козырев убеждал: «…Прямые успехи не могут быть
