Книга Флаг Святого Георгия. Английский флот во Второй мировой войне - Стефен Роскилл

Если в целом рассмотреть ситуацию с эскортными кораблями, то следует отметить самый большой недостаток наших эскортных сил — отсутствие быстроходных кораблей с большой дальностью плавания, способных пересечь Атлантику без дозаправки, а также догнать и уничтожить субмарину и в надводном, и в подводном положении. Современные эсминцы отвечали этим требованиям, но такие корабли требовали долгой постройки. Исполнение программы перевооружения было начато слишком поздно, чтобы дать плоды к началу войны. Только фрегаты программы 1941, многие из которых были построены в Соединенных Штатах, позволили решить эту проблему.

Здесь обязательно следует упомянуть еще один серьезнейший недостаток Королевского Флота образца 1939. Несмотря на то, что в течение последних трех столетий мы регулярно отправляли войска в заморские экспедиции и высаживали их на вражеское побережье, значение «комбинированных операций» как средства использования тех выгод, которые создает морская мощь, в межвоенный период практически полностью игнорировалось. Проводилось очень мало учений в этой совершенно специфической области, и в 1939 мы только начали строить корабли специальной конструкции, необходимые для таких операций. Отчасти это было следствием трескучих заявлений адептов воздушной мощи, которые утверждали, будто развитие авиации сделало высадку морских десантов невозможной. Но в большей мере это было результатом пренебрежения историческим опытом. Так получилось, что нам пришлось заново учиться старым истинам трудным и кровавым методом проб и ошибок. Но Черчилль сразу осознал важность десантных операций. В июле 1940 он создал специальный отдел, занимавшийся разработкой оружия и тренировкой личного состава. После этого процесс пошел быстрее. К счастью, у нас имелась Королевская Морская Пехота, традиционно подготовленная к ведению десантных операций.

В отношении техники и вооружения наших кораблей, используемых в классических морских боях, — орудий, торпед, систем управления огнем — можно сказать, что они соответствовали требованиям времени, были хорошо спроектированы и имели нормальные характеристики. Исключением являлись только старые корабли. Но в области ПВО положение было скорее неудовлетворительным, так как наши орудия и системы управления огнем уступали иностранным, особенно немецким и американским. Для ближней ПВО кораблей приходилось использовать орудия швейцарского и шведского производства. Система обнаружения подводных лодок Асдик, установленная на наших эсминцах, была колоссальным шагом вперед по сравнению с гидрофонами, использовавшимися в войну 1914 — 18. Прекрасные характеристики этого прибора в руках опытного оператора привели наше морское командование к ошибочному и исключительно опасному заблуждению. Оно решило, что подводная угроза преодолена, и потому можно не опасаться действий подводных рейдеров против наших торговых судов. В 1939 очень немногие корабли были оснащены первыми моделями радара, которые пока были способны лишь заранее предупреждать о появлении кораблей противника. Но в Адмиралтействе полностью оценили потенциал этого устройства, которое ученые передали морякам. Был ускорен процесс создания коротковолновых моделей (с длиной волны 50 и 10 см), чтобы как можно быстрее оснастить ими корабли. Не будет преувеличением сказать, что в области создания радиолокации Британия шла впереди всего остального мира. И наша помощь позднее оказалась исключительно ценной для нашего американского союзника.

Если теперь перейти от кораблей к морской авиации, то здесь мы увидим плачевную картину. Хотя все признали, что эту ужасную, катастрофическую ошибку совершили политики, Королевский Флот должен принять на себя долю ответственности за случившееся. В конце Первой Мировой войны морская авиация была энергичным молодым подразделением британского флота, чье значение признавали все дальновидные офицеры. Однако высокопоставленные ортодоксы упрямо считали тяжелое орудие решающим средством, которое определяет исход морского боя. В результате в 1918 примерно 2500 морских самолетов и.55000 человек из состава флота, несмотря на робкие протесты, были переданы только что сформированным Королевским ВВС. Прошло почти 20 лет, прежде чем Адмиралтейство снова получило контроль над морской авиацией. В течение двух десятилетий Воздушные Силы Флота дергало туда и сюда, пока Адмиралтейство и министерство авиации пытались найти компромисс. Какой-то прогресс имел место только в случае проявления обеими сторонами доброй воли и здравого смысла, что происходило далеко не всегда. Самым тяжелым последствием всего этого был полный срыв программ по созданию авианосных самолетов. Адмиралтейство должно было разработать спецификацию и обеспечить финансирование, но ответственность за конструирование и производство самолетов лежала на министерстве авиации. Вторым и не менее тяжелым последствием потери Адмиралтейством контроля над морской авиацией стала невозможность создания большого и опытного контингента морских летчиков. Какие-то попытки исправить положение были предприняты, лишь когда исправлять что-то было уже поздно. С 1918 по 1937 существовало совершенно ненормальное положение, когда Адмиралтейство отвечало за проектирование и постройку авианосцев, но полностью зависело от другого министерства, которое готовило самолеты для них. Летный состав для авианосной авиации обеспечивал вообще другой вид вооруженных сил. Авианосцы развивались как бы сами по себе. Перестроенные в начале 20-х годов бывшие линкоры сменил «Арк Ройял», за которым последовали бронированные авианосцы типов «Илластриес» и «Имплейкебл» кораблестроительных программ 1936 — 39. Однако министерство авиации само находилось в финансовых тисках, причем более жестких, чем Адмиралтейство. Поэтому не следовало ждать от него серьезных усилий в деле создания авианосных бомбардировщиков, торпедоносцев и истребителей, так как оно не могло обеспечить свои потребности в сухопутных самолетах. Поэтому стандартные морские самолеты 1939, такие как торпедоносец-бомбардировщик-разведчик «Суордфиш», истребитель-пикировщик «Скуа», истребители «Рок» и «Си Гладиатор», были самолетами вчерашнего дня. Для горстки великолепно подготовленных морских пилотов и наблюдателей требовались другие машины. Только поставки по Ленд-лизу американских машин «Мартлет» и «Авенджер» позволили Королевскому Флоту отказаться от малоудачных переделок сухопутных самолетов, таких, как «Сифайр», а также избавиться от устаревшего барахла.

Из всех задач морской авиации на первое место было поставлено ведение разведки, на втором находилась атака отступающего противника (чтобы позволить нашим линкорам догнать его и навязать бой), на третьем стояла защита флота от подводных лодок и авиации противника, на последнем — корректировка артогня в морском бою и при обстреле берега. Как легко видеть, защита торгового судоходства даже не упоминалась. Поэтому не возникало и вопроса о строительстве малых авианосцев для прикрытия конвоев.

Оглядываясь сегодня назад, следует удивляться не тому, что британская морская авиация часто проваливала возложенные на нее задания. Наоборот, нужно изумляться тому, что авианосцы и летчики сделали так много на своих допотопных «аэропланах».

В 1939 налаживание взаимодействия кораблей с авиацией берегового базирования было поставлено ничуть не лучше, чем обеспечение ВСФ современными самолетами. Эту задачу должно было решать Береговое Командование Королевских ВВС. Только в 1936 оно получило независимый статус и собственного командующего. Ранее оно подчинялось другим службам. Тем не менее, в 1937 были приняты важные решения относительно статуса и задач Берегового Командования, а также планов его расширения. Так как именно эти решения, немного измененные с учетом военного опыта, определяли способы взаимодействия наших флота и авиации в ходе войны, мы рассмотрим их немного подробнее. Во-первых, было решено, что именно Береговое Командование несет ответственность за защиту торгового судоходства, авиаразведку и взаимодействие с кораблями Королевского Флота. Во-вторых, его самолеты не должны привлекаться для решения других задач без согласия Адмиралтейства. Самым удивительным в этих решениях было то, что на самолеты Берегового Командования не возлагалась обязанность атаковать корабли и торговые суда противника. Мы позднее увидим, что именно это стало одним из основных занятий Берегового Командования. Однако то, что мы до войны недооценили наступательный потенциал береговой авиации, привело к значительным задержкам в создании правильно организованных ударных соединений.