Книга В штабах и на полях Дальнего Востока. Воспоминания офицера Генерального штаба и командира полка о Русско-японской войне - Михаил Владимирович Грулев

магистральный путь к югу, в пределы Маньчжурии, и обходя наш собственный обширный Приамурский край, мы надолго обрекали этот последний на жалкое прозябание, неизбежное в таком крае, где нет никаких дорог, даже колесных, – где сообщение поддерживается или вдоль берега Амура, верхом и на вьюках, или по самому Амуру зимою по льду, а в короткое время навигации двумя пароходными обществами, поглощающими из государственного казначейства довольно солидные субсидии в виде помильной платы. Притом необходимо иметь в виду, что на всем среднем течении Амура, от Покровки до гор. Благовещенска, и по Шилке от Покровки до Стретенской станицы, пароходное сообщение весьма ненадежно и часто прерывается мелководьем, которое наступает осенью, начиная уже с августа, а иногда и посреди лета; так что сколько-нибудь правильные рейсы по Амуру совершаются только от конца мая до конца июля или середины августа. Во все же остальное время года, в течение почти десяти месяцев, обширнейший Приамурский край связан с остальной Россией – как и поныне – лишь телеграфной проволокой.

Между тем по своим огромным неисчерпаемым естественным богатствам окраина эта стоила того, чтобы не остаться обойденной проектированным магистральным рельсовым путем. Здесь сосредоточены богатейшие в мире золотые прииски, доставляющие свыше 75 % всего количества золота, добываемого в России. Здесь же в обширном бассейне р. Зеи, левого притока Амура, простираются богатые земледельческие районы с чисто русским населением, вызвавшие существование многочисленных паровых мукомольных мельниц. Все это, как и многие другие несметные богатства, таящиеся в недрах земли или скрытые в иной форме, скованные абсолютным бездорожьем, глохнет и по нынешнее время в этом русском крае, – в то время, когда в чуждой нам Маньчжурии продукты сельского хозяйства возросли в своей ценности втрое и вчетверо, значительно возросла производительность труда, а население обогащается благодаря постройке на русские народные деньги грандиозной железной дороги и притоку русских капиталов.

Затем необходимо иметь в виду, что одним из главных стимулов постройки Сибирской железной дороги было желание упорядочить наше переселенческое движение, которое становилось все более и более назревшей государственной потребностью как в видах военно-политических, требовавших упрочения нашей окраины путем увеличения там численности русского населения, так и ввиду все более ощущавшегося земельного голода внутри России. Ясно само собою, что постройка железной дороги на русской территории привела бы к заселению таких мест, которые в настоящее время считаются недоступными земледельческой культуре. Говорят вообще о недостатке пахотных земель на левом русском берегу Амура, где будто бы нет свободных участков для новоселов. Но кто это знает? Кто может утверждать это категорически, когда по всему протяжению Амура, от слияния Шилки и Аргуни до устья Уссури, мы имеем на географических картах пустые места, усердно заполненные неприступными горами. Я лично проехал верхом и на колесах обширные пространства на самом гористом берегу Амура, а именно по среднему его течению, и часто убеждался, что скалистые обрывы у самой реки переходят на север, в незначительном удалении от Амура, в обширные равнинные площади, вполне пригодные для хлебопашества; не говоря уже про такие районы, как бассейн реки Зеи, где еще также немало простора для новых переселенцев.

Да и без лишних доказательств понятно, что никакие умозаключения в ту или другую сторону не могут быть категоричны в отношении обширнейших местностей вдоль среднего течения Амура, если они и до сих пор нам известны только по крайне отрывочным поверхностным данным, добытым Сибирской научной экспедицией еще в 50‑х годах прошлого столетия. Вполне позволительно предположить, что в пределах такого огромного неизведанного края, как Приамурский, простирающийся на два миллиона квадратных верст, превосходящий в 60 раз Московскую губернию и насчитывающий в настоящее время всего лишь один млн жителей, – то есть 1 чел. (считая и грудных младенцев) на две квадратных версты, – найдется еще не мало места для новых колонистов.

Сибирская железная дорога и должна была послужить средством для направления колонизационного движения из Европейской России на нашу дальнюю окраину.

Обездоливая Приамурский край уклонением магистрального рельсового пути на юг, в пределы чужого государства, и лишая нашу окраину притока переселенцев, мы тем самым совершали еще капитальную ошибку в другом отношении. Дело в том, что начиная с 80‑х годов китайское правительство обратило внимание на сопредельные с Приамурьем две пустынные провинции Маньчжурии – Гиринскую и Хэйлун-цзянскую, крайне редко населенные маньчжурами. Царствующая в Китае маньчжурская династия всегда смотрела – смотрит и поныне – на эту китайскую окраину как на свою родную вотчину, которая может послужить ей убежищем в случае необходимости покинуть Поднебесную империю. Поэтому с самого начала воцарения в Китае этой династии издан был закон, в силу которого китайцам воспрещалось переселение в пределы Маньчжурии; им запрещалось приобретать там земельную собственность, перечисляться в ряды так называемых восьмизнаменных маньчжур. Зная искони веков, что все пришлые завоеватели, наводнявшие Китай в разное время, в конце концов терялись и глохли в этой бездонной империи, маньчжурская династия стремилась сохранить в неприкосновенной чистоте свою вотчину, справедливо рассуждая, что достаточно открыть в Маньчжурию хотя бы едва заметный переселенческий ручеек из недр Срединного Китая, как окраина эта будет залита колонизацией китайцев и потонет в общей китайской культуре.

Почти двести лет царствующая в Китае династия ревниво, и не безуспешно, оберегала свою родину от бескровного завоевания китайцев. Но во вторую половину минувшего столетия опасность стала угрожать с другой стороны. По мере водворения русского владычества на Дальнем Востоке обширная и безлюдная Маньчжурия, лежащая о бок с владениями России и значительно удаленная от жизненных центров Китая, могла легко сделаться соблазнительной добычей сильного соседа. Руководствуясь такими соображениями военно-политического характера, китайское правительство отказалось от своей традиционной политики в отношении Маньчжурии и начало стремиться, наоборот, к заселенно этой окраины выходцами из Внутреннего Китая. Постройка Россией магистральной железной дороги, прорезывающей Маньчжурию из конца в конец, как раз совпадала наилучшим образом с этими колонизационными стремлениями китайского правительства, в явный ущерб нашим собственным интересам.

Наше железнодорожное строительство давно уже прославилось своими премудрыми изысканиями, благодаря которым весьма часто проводятся у нас железные дороги почему-то всегда в обход больших городов. На этот раз огромнейшая мировая магистраль, не довольствуясь обходом городов, проектировалась в обход богатейшей и обширнейшей нашей окраины, для которой, строго говоря, самая идея о постройке этой дороги и получала свой raison d’être[3].

Вопреки, однако, всем выясненным в свое время нашим государственным задачам на Дальнем Востоке, вопреки простым соображениям здравого смысла казавшийся похороненным навсегда вопрос о «южном направлении» Сибирской железной дороги всплыл неожиданно в тиши департаментских кабинетов Министерства путей сообщения и властной рукой бывшего