Книга Я был в расстрельном списке - Петр Филиппов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Фонд подготовил и выпустил два издания справочника «Социально-экономические проблемы России» — в 1999 и 2001 годах тиражом по 10 тыс. экземпляров. В них отражены наиболее актуальные социально-экономические проблемы того времени. Весь тираж был разослан депутатам Федерального Собрания и региональных законодательных собраний, в министерства и ведомства, библиотеки. Впрочем, депутатам наш справочник оказался не очень-то нужен. Они уже хорошо понимали, с чьих рук кормятся. Жили в основном не на оклад, а на то, что перепадало от лоббистов, правительства и лидеров фракций. Не важно, кто был ее лидером — Жириновский или Зюганов, заказчики требовали от депутатов только послушания. Понимать реальные последствия принимаемых решений депутатам стало не обязательно. Госдума в начале 2000-х годов уже становилась «принтером» заказных законопроектов.
Издав два справочника, мы пришли к выводу, что проект пора заканчивать. Появилось достаточное число журналов и сайтов, в которых социально-экономические проблемы обсуждались более оперативно. Бурно развивался Интернет, стало разумнее материалы по отраслевым проблемам выставлять на сайтах. Издание ежегодного справочника в бумажном виде не могло конкурировать с Интернетом и журналами. Может быть, и нам следовало придать справочнику вид сайта, резко повысить оперативность подготовки материалов. Но средств на это у фонда уже не осталось. Оказали ли эти справочники влияние на судьбу страны? Трудно сказать. Но мы тогда действовали по принципу «делай что должно, а дальше, как получится».
Беседка — деревянная доска, подвешенная на свободный фал, служащая сиденьем при подъеме матроса на мачту.
В 1993 году мы с моей женой Ритой шли по набережной Невы и увидели пришвартованный парусный фанерный катамаран. Такие при советской власти делали в рыбколхозе в латвийском поселке Царникава. Наше обсуждение катамарана было столь бурным, что его капитан пригласил нас на борт. Разговорились, и капитан — его звали Владимир Бутов — предложил нам принять участие в переходе по маршруту «Евпатория — Болгария — Стамбул» и обратно. Мы с радостью согласились, выпросив еще одно место для нашего коллеги по клубу «Перестройка» Михаила Дмитриева.
В назначенный день прилетели в Крым, прошли проверку в порту на украинской погранзаставе и таможне и получили разрешение на выход в море. Вместе с нами его получил парень лет 25, который собирался плыть в Стамбул на виндсерфере. «В Китай пешком не дойти, а в Турцию на виндсерфере не доплыть», — сказали ему пограничники. А он достал текст закона и зачитал им статью, согласно которой гражданин вправе пересекать границу пешком. Доплывет ли гражданин до границы сопредельной страны — его дело. Пограничники парня выпустили. Позже мы узнали, что до Стамбула он дошел, правда, возвращался домой уже на попутном сухогрузе.
По сравнению с виндсерфером наш катамаран был огромным. В команде 6 человек, у каждого — койка. На борту — спутниковый буй КАСПАС — САРСАТ. Если утонем, то родные будут знать координаты нашей трагедии. Переход через Черное море занял двое суток. При умеренном ветре особых проблем не возникло. Запомнился проход через Босфор под мостами между материками, дворец султана на берегу. Когда пришвартовались в марине (так именуют в Европе платные яхт-клубы), нас поразило, что в туалетах свободно висела туалетная бумага. Для нас, еще не отвыкших от дефицита самого необходимого, это была бравада роскошью. Советское прошлое крепко держало нас в своих объятьях, и один из членов экипажа принес на катамаран за пазухой два рулона.
Вернувшись в Россию, мы захотели иметь свою яхту, пусть самую маленькую, и плавать по морям, познавать мир. Накоплений от тюльпанов осталось немного, о серьезной лодке думать не приходилось. Мы поехали на «Жигулях» по приморским городам Швеции в поисках бывшей в употреблении яхточки по разумной цене. Ничего не вышло — нам называли такие суммы, что руки опустились.
Путешествие в тысячу миль начинается с первого шага.
Лао Цзы
В 1996 году я узнал, что у фермеров Финляндии возникли проблемы со сбытом яхт. Зимой там крестьянам делать нечего, свободного времени много. Нашлись предприниматели, которые вовлекли их в яхтостроение. Головная шведская фирма разрабатывала проекты яхт и катеров, делала опытные образцы, испытывала и доводила их «до ума». По образцу готовились матрицы корпуса и палубы — огромные слепки-мыльницы. Имея такую матрицу, каждый сообразительный человек способен выклеить по ней корпус яхты из пропитанной эпоксидной смолой стеклоткани, причем с точностью до миллиметра.
Фермеры проходили курсы по выклейке корпусов, монтажу двигателя и прочего оборудования. Сдавшие зачет получали сертификат. С ними заключали договоры на лизинг матриц, поставку сырья для корпусов, помощь в монтаже яхтенного оборудования. Фермер строил на своей ферме цех-сарай. Летом, когда появлялось свободное время, он с женой и детьми выклеивал корпус и палубу. Основная работа наступала осенью, после сбора урожая. На внутреннее обустройство яхты, изготовление мебели приходилось две трети трудозатрат. А еще надо был установить двигатель и смонтировать мачту. Инспектора головной фирмы контролировали работы, по мере необходимости оказывали помощь. К весне лодка была готова к сдаче. Покупатель получал яхту по разумной цене, фермер и головная фирма делили прибыль.
Все было хорошо, пока в Финляндии не разразился экономический кризис. В советское время эта страна была для СССР почти единственным окном в Европу, через нее вывозили лес и металл, закупали оборудование. Монополия окна рухнула в связи с либерализацией внешнеэкономических отношений России в 1992 году. Закрылись сотни предприятий, резко снизились доходы населения. Покупателей на яхты фермерского производства не стало.
Я увидел в финском яхтенном журнале объявление о продаже корпуса, палубы, двигателя и мачты яхты «Сандибаар 35» по вполне приемлемой цене (10 тыс. долларов). Созвонился с продавцом, арендовал КАМАЗ, оплатил яхту в виде комплекта частей и привез в Санкт-Петербург. Нашел и место сборки — судостроительный завод в Металлострое, который специализировался на производстве лоцманских катеров. Заказов было мало, свободные площади дирекция сдавала в аренду. Из инженеров и рабочих сформировалась бригада, которая взялась за три месяца собрать, обустроить и спустить яхту на воду, разумеется, под моим контролем. В июне кран спустил яхту на воду. Мы назвали ее «Русалкой». Разбили о борт бутылку шампанского и ушли под двигателем в яхт-клуб на Васильевском острове. Поставили там мачту. На устранение «детских болезней» и приведение яхтенного хозяйства в должный порядок потребовался еще месяц.
После проведения швартовых испытаний и пробного выхода в Финский залив яхта была готова к тому, чтобы предстать для сертификации перед представителями головной фирмы в Финляндии. У меня тогда не было международных прав яхтенного капитана, и я попросил знакомого яхтсмена взять командование на себя. Прошли в Кронштадте паспортный и таможенный контроль и вечером вышли в море. Погода испортилась, опустился туман. Видимость — несколько десятков метров. Но на яхте был радар, и мы распознали большой сухогруз, шедший встречным курсом. Что подвигло нашего шкипера идти ему наперерез, не понимаю. Но на всю жизнь запомнил истошные гудки сухогруза и то, как мы вглядывались в пелену тумана, ожидая увидеть силуэт приближающейся смерти. Столкновения не произошло. Мы благополучно дошли до границы. Наши пограничные катера, постоянно дежурившие в заливе, не стали нас досматривать. Это был подарок, ведь на крутой волне такой досмотр мог закончиться повреждением пластмассового корпуса яхты от ударов о стальной борт сторожевика. В Финляндии представитель головной фирмы остался доволен качеством сборки. Завизировал документы, поставил печать. Мы вернулись в Петербург.
