Книга Московское метро. От первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935) - Дитмар Нойтатц

Общий объем материалов, израсходованных на строительство первой очереди метро, был огромен: 90 тыс. тонн металла, 590 тыс. кубометров дерева, 320 тыс. тонн цемента, 970 тыс. кубометров щебенки и битого камня, 305 тыс. катушек изоляции. Вместе с вынутым грунтом это составляло 15,5 млн. тонн груза, доставленного на шахты или вывезенного из них.

В первые два года в распоряжении Метростроя находилось недостаточно транспортных средств. Собственными грузовиками и гужевыми повозками явно нельзя было обойтись. Кроме того, контрольные органы в 1933 г. установили, что транспортное хозяйство Метростроя работает крайне неэкономично. Хотя Метрострой получил совершенно новые машины, к началу 1933 г. 40% грузовиков уже выбыло из строя, поскольку автомобили зимой стояли под открытым небом и за ними не было надлежащего ухода. Оставшиеся грузовики использовались бесхозяйственно, так что возле шахт росли горы вынутого грунта. В июле 1933 г. Метрострой получил 50 грузовых трамваев для вывоза грунта. К шахтам и дистанциям были проложены рельсовые пути.

В октябре 1933 г. приостановился подвоз щебенки, так как каменоломни под Веневом[62] не были соединены с железной дорогой. Управление строительства железных дорог за первый квартал года проложило 2 км колеи и на оставшиеся 5 км запрашивало еще 7 месяцев. Комсомольская организация Метростроя направила туда 500 человек, которые всего за 20 дней проложили железнодорожную ветку. В ноябре 1933 г. Совнарком обязал все московские учреждения и предприятия, имеющие грузовые автомобили, на два дня в месяц передавать их в распоряжение Метростроя для вывоза грунта.

Когда объем вынутого грунта в апреле 1934 г. достиг внушительной цифры 80 тыс. кубометров, у транспортного отдела Метростроя имелось в наличии только 280 собственных и 350 арендованных и прикомандированных грузовиков. Из-за плохого ухода большинство из них простаивало. В апреле 1934 г. транспортный отдел был расширен и парк машин увеличен до 700 собственных грузовиков. После этого у Метростроя появился самый крупный парк автомобилей в Советском Союзе. Сюда входили также весьма производительные тракторы «Фордзон», которых в насмешку за внешний вид прозвали «тульскими самоварами». По инициативе Кагановича вдобавок к двум имеющимся автобазам была основана и третья. Водителями сюда были приняты участники автопробега Каракум-Балхаш, которые в 1933 г. под рукоплескания советской прессы доказали надежность и мощь советских автомобилей. Организация автохозяйства оказалась тем не менее на низком уровне. На большинстве шахт и дистанций руководители были не в состоянии правильно распорядиться имеющимся автопарком.

Вынутым грунтом была засыпана стройплощадка автозавода им. Сталина (АМО ЗиС) и выровнена площадка для сооружения Дома науки и техники на Ленинских горах, в Сталинском районе Москвы засыпан пруд, известный как рассадник малярии.

Выдающуюся роль сыграли поставки проходческих щитов, эскалаторов и отделочных материалов. В конце 1932 г. Метрострой заказал у английской фирмы Маркэм и Кº., Честерфилд (Markham & С0.) щит типа «Грейтхэд» (“Greathead”). В феврале-марте 1933 г. под пл. Свердлова (бывш. Театральной) заложена шахта, на которой предстояло пустить щит в действие. В марте 1933 г. из Англии поступили основные детали щита. Он был смонтирован комсомольцами под наблюдением английских специалистов рядом с Китайгородской стеной на пл. Революции.[63]

Хрущев отдал распоряжение, построить щит по этому образцу на советских заводах. Английское изделие снова разобрали и сделали техническое описание каждой детали.

Руководство изготовлением деталей щита на советских предприятиях в июне 1934 г. поручили тресту Союзстальмост. Предприятия-участники восприняли поначалу эту затею как авантюру, так что Московскому комитету партии пришлось вмешаться и оказать давление, чтобы те всерьез взялись за производство заказанных деталей. В январе-марте 1932 г. советский щит был изготовлен на заводе «Серп и молот» и доставлен на шахту 12. Там в конце февраля - начале марта 1934 г. был смонтирован английский щит под наблюдением английских специалистов и 17 марта 1934 г. сдан в эксплуатацию. С середины апреля приступили к монтажу и советского щита, который был пущен в ход 1 мая 1934 г.

Советский щит был точной копией английского, но за одним исключением: английский щит имел пневматический приводной механизм, советский — электрический. Первоначальные опасения, что электромоторы не выдержат нагрузки и сырости, не оправдались. Щит настолько превосходно проявил себя на практике, что на строительстве следующей очереди метро с 1935 г. преимущественно применялся метод щитовой проходки.

Эскалаторы являлись новой технологией для эпохи 30-х гг. Первый эскалатор был показан на Парижской Всемирной выставке 1900 г. В Германии они вошли в употребление с 1925 г. В метро они впервые начали применяться в Лондоне с 1932 г. Имелось два основных производителя этой техники в мире: Отис Элевейтор Компани (Otis Elevator Company), Лондон и входившая в состав концерна Демаг (Demag) фирма Карл Флор (Karl Flohr) в Германии. Из соображений конкуренции производители не обнародовали сведений о конструкции подъемников.

Инженеры Метростроя в 1933 г. установили контакт с обеими фирмами, заронив в них надежду на крупный заказ. Представители Метростроя искусственно затянули переговоры на несколько месяцев, стремясь извлечь из партнеров как можно больше технической информации. По отрывочным сведениям о конструктивных деталях, почерпнутых из прейскурантов, русские затем собрали эскалатор как детский пазл. Оставалось, впрочем, сомнение, удастся ли на основе одних чертежей изготовить столь сложную конструкцию, и потому возник замысел приобрести один экземпляр, по образцу которого строить другие эскалаторы. Фирма Отис разгадала эту хитрость, потребовав за один эскалатор цену всех 12-ти. Фирма Флор также чувствовала, что с ней ведут нечестную игру, и жаловалась по этому поводу в советское торговое представительство в Берлине.

В феврале 1934 г. Метрострой заключил договор с Ленинградским заводом «Красный металлист» об изготовлении 18 эскалаторов и с Московским заводом «Красный подъемник» (до революции — завод Альфреда Гутмана) — о 6 эскалаторах. Метрострой попытался еще раз заполучить по сходной цене западные технологии и начал переговоры о приобретении технических планов. Флор готов был уступить их за 500 тыс. золотых марок, но Метрострой на самом деле не хотел платить.

С большим трудом русским удалось сконструировать эскалаторы. Монтаж их велся в большой спешке в декабре 1934 — январе 1935 г., без предварительных испытаний отдельных узлов и деталей. За монтажом день и ночь следил Хрущев. Конструкцию русские скопировали с западной техники, но по размерам они ее далеко превзошли: эскалаторы станции «Кировская» протяженностью 60 м были самыми длинными и скоростными в мире.