Книга Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - Кристиан Волмар

Несмотря на неожиданные и немного незаслуженные уступки, приобретенные в ходе конференции в Портсмуте, долго зревшее в России возмущение ужасной войной, начавшейся исключительно из-за империалистских амбиций правительства[111], вырвалось наружу и чуть было не привело к крушению царского режима. Расправа над мирными демонстрантами в Санкт-Петербурге в январе 1905 года, когда погибло свыше 100 человек, усилила напряженность, а поражение при Мукдене породило новую волну протестов. В течение всего года забастовки и стачки приобретали все более организованный характер, назревала реальная угроза свержения правительства. Однако революцию удалось предотвратить путем принятия Манифеста 17 октября, разработанного все тем же С. Ю. Витте. Одним из основных положений документа стало учреждение Государственной Думы (парламента), что позволило заручиться поддержкой со стороны наименее радикально настроенных протестующих и дало царю возможность удержать власть еще на десять лет, хотя позднее он отказался от своих обещаний и ограничил созданную следующей весной Думу в правах.

Хаос, возникший после войны, сделал путешествие по Транссибирской магистрали более рискованным и непредсказуемым, чем до нее. Английский поэт и член банкирской династии Морис Бэринг, в октябре 1905 года направлявшийся из Иркутска на запад на Транссибирском экспрессе, сообщал, что, уже перевалив за Урал, на несколько дней застрял в Самаре в самый разгар беспорядков. Сначала все шло довольно спокойно, пассажирам выдали деньги на покупку провизии, но ехавшим в третьем классе достались копейки, и они разграбили буфеты, забрав все продукты себе. В конце концов офицер, умевший обращаться с телеграфом, отправил сообщение в столицу и получил разрешение продолжить путь. Со слов Бэринга, «мы нашли машиниста-любителя и случайный паровоз и отправились в Пензу». Паровоз, как и следовало ожидать, сломался, но удалось раздобыть другой, и Бэринг, к счастью, прибыл в Москву как раз тогда, когда был обнародован Манифест 17 октября, после чего на некоторое время снова воцарился мир.

После войны многие генералы, в частности военный министр А. Н. Куропаткин, поспешили назвать причиной поражения железную дорогу. Дескать, будь она в лучшем состоянии, он, генерал Куропаткин, сумел бы отправить в Маньчжурию больше солдат и выиграл бы войну. Такое видение ситуации было слишком упрощенным. Транссибирская магистраль, конечно, имела свои недостатки, но военачальники в своих обвинениях не учитывали тот факт, что вести войну, находясь на другом конце линии снабжения протяженностью несколько тысяч километров, трудно независимо от того, насколько хорошо она функционирует. На самом деле со стороны русского командования, учитывая его собственные промахи, было несправедливо валить все на проблемы с железной дорогой. Военачальники использовали неверную тактику, посылая тысячи солдат на смерть и отказываясь признать, что со времен Русско-турецкой войны 1877-1878 годов, предыдущего крупного конфликта, боевая техника и вооружение коренным образом изменились. В то время как японцы модернизировали свою структуру командования и следили за тем, чтобы их солдаты отправлялись в бой сытыми, русские мало заботились о нуждах рядового состава. Кроме того, неготовность русских эффективно использовать современное вооружение, в частности пулеметы и скорострельную артиллерию, не давала им возможности противостоять атакам японцев. Как говорилось в одной солидной научной работе, посвященной роли железной дороги в войне, «в то время как Россия демонстрировала неспособность применять передовые методы в военной сфере, ее железнодорожное строительство могло служить примером успешного использования этой самой современной и точной технологии». Сноровка, демонстрируемая при строительстве железных дорог, не затронула пока другие сферы, как надеялся Витте.

На самом деле, отношение к войне с самого начала было неправильным. Наличие железной дороги оказалось слишком большим искушением для Николая II, который развязал войну[112], обернувшуюся катастрофой не только для страны, но и, в конечном счете, для его режима: «То, что Россия собиралась начать полномасштабную войну — в самой дальней части своей территории в момент, когда все слои населения выражали недовольство и требовали коренных политических преобразований, противоречило здравому смыслу». В то время Витте предполагал, что идея развязать короткую войну, чтобы отвлечь внимание от кризиса внутри страны и сплотить народ на почве патриотизма, принадлежала министру внутренних дел Вячеславу фон Плеве. В ходе истории подобную ошибку совершали многие воинственные политики.

За этот свой план и прочие ошибки, например за молчаливое одобрение еврейских погромов, фон Плеве заплатил страшную цену: в июле 1904 года в Петербурге в результате взрыва бомбы, брошенной в его карету, он был разорван на куски.

Обвинения в адрес железной дороги можно было выдвигать только в случае полного непонимания того, что происходило во время войны. Как язвительно заметили ученые, «Россия была в состоянии осуществлять переброску более 350 000 солдат за тысячи километров и затем обеспечивать их пребывание там в течение многих месяцев, достижение, которое удовлетворило бы правительство намного более эффективное, чем русское». Лев Троцкий, как мы узнаем в главе 8, сумел вынести полезный урок из этих ошибок и использовал русские железные дороги, в частности Транссиб, с большим успехом. Между тем, в результате устранения недостатков, выявленных в ходе войны, Транссибирская магистраль возвращалась к нормальному функционированию, становясь все более эффективной.

Глава седьмая.

Новая Сибирь

Хотя основные сторонники железной дороги воспринимали ее в основном как проект, имеющий военную направленность, ее влияние на Сибирь было огромно. При всех недостатках и несовершенствах Транссибирская магистраль оказывала на регион преобразующее воздействие, размах которого превосходил ожидания даже ее самых горячих приверженцев. Самым очевидным изменением являлся быстрый рост населения, происходивший благодаря увеличению миграционных потоков из европейской части России. Переезд в Сибирь, по утверждению его исследователя Дональда Тредголда, был на тот момент величайшим в истории переселением народов, за исключением прибытия в Соединенные Штаты в XIX веке огромного количества эмигрантов из Европы. Хотя рост численности населения Сибири начался до начала строительства дороги, с его окончанием темпы резко увеличились и были стабильно высокими в течение примерно десяти лет после постройки в 1896 году первого участка.

Железная дорога впервые сделала возможным массовое перемещение в Сибирь, открыв ее для колонизации, в результате чего численность населения в период с 1896 года по 1921 год увеличилась вдвое, и изменила характер региона. По мнению Хармона Таппера, «железная дорога наносила казне колоссальные убытки; обычные пассажирские поезда следовали с опозданием, грязь и толчея в них стояли невероятные; основная масса начальников станций, билетных кассиров и поездных бригад имели склонность к разгильдяйству и пьянству; но противовесом всему этому может служить тот факт, что Транссиб соединил всю страну и принес беспрецедентную пользу сотням тысяч».