Книга Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - Кристиан Волмар

Целью использования поездов класса люкс являлось не получение прибыли, а попытка повлиять на распространенное в западных кругах мнение о том, что Транссибирская магистраль — это дорогостоящая, но ни на что не годная железная дорога. Витте всегда считал строительство Транссиба возможностью поставить Россию на одну ступень с западными державами, и в этой связи крайне важно было убедить богатых европейцев путешествовать по линии поездами высшего класса. Но поначалу недостатки линии отпугивали потенциальных путешественников. Поэтому, чтобы склонить европейцев проделать весь маршрут по железной дороге вместо того, чтобы, например, добираться в Китай по морю поезда должны были быть не только оснащены всеми необходимыми удобствами, но и стоить недорого. В рекламе, разработанной специально для Всемирной выставки в Париже, указывалась поразительно низкая цена — 12 фунтов за поездку в экспрессе первого класса от Москвы до Владивостока.

А о какой роскоши шла речь! Для выставки Нагельмакерс построил четыре вагона, которые, хвастался он, были оборудованы «наравне со специальными европейскими поездами, предназначавшимися исключительно для королевских особ». И это были не пустые слова. Каждый вагон был рассчитан всего на восемь пассажиров, размещавшихся в четырех двухместных купе, каждое с собственной ванной комнатой, декорированных в стиле петербургского салона. Во всех вагонах имелись гостиные и курительные комнаты, а в отделке использовались элементы того или иного стиля в искусстве: «Один украшали детали из покрытой белым лаком липы, зеркальные стены, потолочные фрески со сценками из греческой мифологии и вышитые шторы. Другой был выдержан в стиле Людовика XVI, с дубовой позолоченной мебелью выпуклых форм; третий — в стиле французской империи, а четвертый — в китайском императорском стиле)». Были обещаны все возможные удобства, когда-либо использовавшиеся в поездах класса люкс в Европе и Америке: библиотека, заполненная книгами на четырех языках, музыкальный салон с полноразмерным роялем, парикмахерская и даже спортивный зал с вело- и гребным тренажерами. Для фотографов обещали оборудовать темную комнату, хотя, скорее всего, она предназначалась для удобства не столько пассажиров, сколько штатных соглядатаев, поскольку царская Россия по-прежнему оставалась полицейским государством. А верующие могли помолиться в церкви на колесах, в которой были и иконы, и закругленные окна, и красивый алтарь.

В рекламе пассажиров обещали доставить в Пекин за две недели, но по тем временам это звучало слишком оптимистично, учитывая частоту поломок и низкую скорость движения. Правда, прежде чем поезда класса люкс отправились на восток, на дороге был произведен ряд улучшений, входивших в программу усовершенствований, осуществлявшуюся при поддержке князя Хилкова, который понимал, что недостатки линии являются потенциальным поводом для негативного отношения к ней во всем мире. Улучшения производились почти сразу же после завершения строительства очередного участка, что должно было гарантировать нормальное функционирование линии. Особенно это касалось сложной Забайкальской ветки, представлявшей собой почти на всем протяжении горную железную дорогу, узкое основание для которой было вырублено в склонах холмов. Хилкову удалось убедить Комитет Сибирской железной дороги в необходимости выделить на эти усовершенствования еще 80 миллионов рублей, что позволило устранить наиболее серьезные недостатки. Тревогу вызывало не только состояние колеи, но и малая пропускная способность, вызванная недостатком разъездов и обгонных путей. Получение разрешения на дополнительное финансирование, естественно, требовало времени, но к началу 1899 года Хилков отдал приказ о строительстве новых сортировочных станций и разъездов, а также об увеличении числа вагонов и улучшении состояния путей, с тем чтобы на наиболее благоприятных участках довести скорость до 37 км/ч вместо изначальной в 21 км/ч.

Чтобы привлечь иностранных пассажиров и помочь им скоротать долгие томительные часы в вагоне, русское правительство подготовило 500-страничный «Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге», который был выпущен на французском, английском, немецком и, конечно, русском языках. Путеводитель рисовал радужную картину жизни сельской России в фотографиях и таблицах, рассказывая о народах, населяющих земли, по которым следовал поезд, в подробностях, способных удовлетворить самого дотошного студента-антрополога. Однако перевод, хотя и точный с точки зрения грамматики, был немного тяжеловесным. В путеводителе также была представлена развернутая информация, касавшаяся мира животных, как диких, так и домашних. Например, в нем сообщалось, что киргизские лошади «невзрачные на вид, обладают выдающимися качествами. Чисто киргизская порода характеризуется следующими признаками: небольшой рост (до 2 аршин); короткая спина (12 вершков), сухая, выразительная и прямая голова…» и т. д. Киргизы охотились на волков, которых травили собаками; «и верст 15 дружной скачки достаточно, чтобы загнать волка до изнеможения», после чего зверя убивали палкой или нагайкой.

Кроме того, судя по путеводителю, русским еще в досоветскую эпоху была присуща любовь к точным цифрам урожая зерновых и промышленного производства. В бесконечных таблицах содержатся различные статистические данные: вес товаров (в пудах), отправляемых во Владивосток и Новониколаевск; количество лошадей, крупного рогатого скота, овец и других сельскохозяйственных животных в различных районах в окрестностях Читы; площадь засеянных земель вокруг Тюмени. То же самое приходилось терпеливо выслушивать Эрику Ньюби во время многократных посещений советских колхозов, о чем он рассказывает в книге «Большая поездка на Красном поезде». Причиной этому являлось все то же отчаянное стремление русских доказать всему миру, что они могут делать все, что делают европейцы, не хуже, а то и лучше. Возможно, путеводитель, учитывая длительность и временами однообразность путешествия, должен был играть роль усыпляющего чтива, помогающего пассажирам, которые не могли заснуть, скажем, из-за тряски.

Самый лучший поезд предназначался для царя. По свидетельству современников, он «роскошью превосходит train de luxe, недавно построенный для германского императора.

Это настоящий дворец на колесах». В то время между правящими домами Европы шло молчаливое соревнование — чей поезд будет самым роскошным. Судя по всему, победил русский царь, поезд которого был утопающим в роскоши отелем на колесах: «Стены гостиной покрыты бледно-розовым шелком, а царская опочивальня обтянута светло-голубым атласом, мебель — кретоном того же цвета. В каждом спальном вагоне имеется также столовая, обитая замшей». Также имелась детская, оснащенная игровой с «качелями, как на ярмарке». А еще в поезде был великолепный вагон для скота. Очевидно, придворные медики рекомендовали царским дочерям пить молоко от одной и той же коровы, и потому в пути их сопровождали две коровы голштинской породы[92].

На деле, пассажиры, для которых создавалась вся эта роскошь, путешествовали гораздо реже, чем царь, и их число было намного меньше того, которого можно было ожидать после успеха на Всемирной выставке в Париже. Курсировал только один поезд класса люкс в неделю, отправлявшийся из Москвы в Иркутск в субботу вечером, тогда как обычные поезда уходили ежедневно в 15:00. Поскольку поезда высшего класса на многих станциях не останавливались, путь занимал всего девять дней — вдвое меньше, чем на отправлявшемся ежедневно поезде, но Нагельмакерс обманул русских партнеров, использовав для Транссиба обычные пассажирские вагоны — приспособленные для более широкой русской колеи — вместо тех элегантных образцов, которые были представлены на выставке в Париже. Оливер Рэди, англичанин, путешествовавший по линии в 1902 года, заплатил 34 фунта 10 шиллингов (34,50 фунта, что по ценам 2013 года равно примерно 3600 фунтам) за весь путь от Москвы до Порт-Артура и оттуда на пароходе до Шанхая, что говорит о том, что рекламировавшиеся в Париже цены были повышены. Не соответствовали заявленным в рекламе и имеющиеся в поезде удобства, которые, хотя и были такими же, как в других европейских поездах первого класса, все же не отвечали, вопреки обещаниям, «королевским» стандартам. Однако в опубликованном вскоре после путешествия отчете Рэди жалоб было не много, хотя он отмечал с раздражением, что вагон-ресторан был «слишком мал», а заказанных блюд «приходилось ждать чересчур долго». Тем не менее, по его мнению, в течение всей поездки «кормили в поезде хорошо», а иногда, в качестве приятного дополнения к трапезе, он пил «самое вкусное молоко и сливки из всех, что мне доводилось пробовать»: молочные продукты местные «женщины и девочки продавали пассажирам на станциях по очень низкой цене».