Книга Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - Кристиан Волмар

Следуя за толпой пассажиров, закутанных в меха, что делало их похожими на «гигантские тюки шерсти», Джефферсон наблюдал за тем, как поезд шел по льду. Паровоз, пыхтя и свистя, медленно спускался по склону к реке, где путевые рабочие закрепляли рельсы на льду, попросту поливая их водой, которую они брали тут же из полыньи и которая мгновенно замерзала, намертво сковывая железо и лед. Когда первый вагон с лязгом съехал на лед, раздался треск, но лед выдержал, и через пять минут, провожаемый невозмутимыми взглядами пассажиров, поезд уже въезжал в Ачинск.

В общем, для Джефферсона и его попутчиков замерзшая река не стала непреодолимым препятствием. В конце весны лед таял, и поезда уже не могли пересекать реку, но и паромы еще не ходили из-за опасности столкновения с огромными плавучими льдинами, так что пассажиры могли застрять в ожидании переправы на несколько недель. Осенью, пока лед не становился достаточно крепким, также имелся период, в который переправа была невозможна. Даже летом, когда паромная переправа действовала, здесь также часто возникали задержки, поскольку пассажирам нужно было погрузиться на паром со всем своим багажом, и чтобы перевезти всех желающих, маленьким суденышкам приходилось проделывать несколько рейсов, преодолевая огромные водные пространства.

Примером того, насколько медленным было передвижение по железным дорогам в былые времена, может служить тот факт, что Джефферсону для того, чтобы преодолеть 193 км, отделяющих Ачинск от Красноярска, который в ту пору являлся конечным пунктом линии, пришлось провести в поезде всю ночь и часть утра: «Мы ехали всю ночь, переползая через горные перевалы, пересекая узкие долины, гигантские лесные просеки, но вокруг были только вечные снега и ничего, чтобы могло хоть как-то ободрить или воодушевить». Мост через Енисей еще не был построен — на это потребовалось три года и 94 000 рабочих рук, — и потому Джефферсону и его спутникам пришлось добираться до города на санях и продолжать свой путь до Иркутска в тарантасе. Джефферсон также дал блестящее и вполне убедительное объяснение того, почему линия была построена так плохо. Один инженер, работавший на линии, высказал мысль, что существовавшая система постройки была, по существу, изощренной схемой создания дополнительных рабочих мест: «Нас наняли прокладывать эту дорогу. Она должна быть закончена примерно за три года; и что мы должны делать?» Как оказалось, собеседник Джефферсона был прав. В течение примерно десяти лет с момента постройки линия постоянно ремонтировалась или совершенствовалась, особенно после того, как в ходе Русско-японской войны были выявлены ее основные недостатки (о чем говорится в следующей главе).

Немного раньше, через пару дней после отправления из Томска, поезд, на котором ехал Джефферсон, вышел из строя, и было объявлено, что ремонт займет, по крайней мере, несколько часов. Решив не дожидаться, когда состав починят, он вместе с одним из попутчиков прошел 15 верст (16 км) до ближайшей станции, оказавшись там первым из пассажиров, и был вознагражден за свои усилия, с аппетитом отобедав в буфете, который начальник станции приготовил к прибытию поезда; словно объевшийся кот, он уснул в зале ожидания, где оказалось гораздо удобней, чем в грохочущем поезде.

Без таких трапез, порой обильных, а порой скудных, пассажирам приходилось бы нелегко, учитывая, что в годы, предшествовавшие полному открытию линии, вагоны-рестораны в поездах отсутствовали. Если местные жители не выходили к поезду торговать провизией, как это случалось зимой, путешественники оставались голодными. Как-то в одну из поездок Аннет Микен, английская дама (как она сама себя называла), путешествовавшая со своей матерью по Забайкальскому участку как раз перед тем, как он был полностью открыт для публики, пришла в ужас, обнаружив, что ей придется ехать в четвертом классе — единственном доступном на тот момент. Чтобы избежать соседства с крестьянами, заполонившими поезд, они с помощью говорившего по-французски кондуктора переместились в багажный вагон, охраняемый несколькими любезными солдатами, но все четыре дня пути им пришлось довольствоваться лишь молоком, чаем и хлебом.

Но военные, особенно высшие чины, не всегда были добры по отношению к простым путешественникам. Одним из тех, кто в числе первых проехал по Транссибу, был уже упоминавшийся Уильям Оливер Гринер, которому однажды не посчастливилось оказаться в одном поезде с офицерами, скупавшими на станциях все, что попадалось им на глаза; один раз жадный генерал купил 40 яиц и семь бутылок молока, оставив ехавшим в поезде матерям с грудными детьми одну лишь соленую рыбу.

Джефферсон забронировал для себя место в первом классе, но выяснилось, что таковой имеется далеко не во всех поездах, поэтому несколько ночей ему пришлось провести на жесткой полке в третьем. В те времена многим иностранцам приходилось сталкиваться с ситуацией, подобной той, в которой оказались мать и дочь Микен, и путешествовать в третьем или четвертом классе, что обычно было малоприятным делом. Доктор Фрэнсис Кларк, англиканский приходской священник из Новой Англии, продвигался из Сретенска на восток, в сторону Байкала летом 1900 года, то есть примерно в то же время, что и Микен с матерью, когда ветка еще не была полностью открыта для регулярного сообщения. Ему посчастливилось путешествовать в купе третьего класса с жесткими, необитыми сидениями и тремя рядами деревянных спальных полок длиной всего лишь полтора метра. И ему действительно повезло: в 2012 году во время посещения Новосибирского музея железнодорожной техники я видел мрачные вагоны 1900-х годов, оснащенные тремя рядами жестких металлических полок для сна и решетчатыми дверьми. Кларку досталось место в вагоне в хвосте поезда, который был намного хуже тех, в которых ему доводилось ездить раньше: «Остальные, по-видимому, относящиеся уже к пятому классу, представляют собой просто крытые вагоны без сидений, снаружи имеется обозначение, согласно которому в вагонах разрешается перевозить 12 лошадей и 43 человека)». (Говорят, что обычно было только 40 человек.) Кларк описывает самых разных людей, путешествовавших в этих вагонах, без какого-либо христианского сострадания: «Если вагоны были пятого класса, то многих пассажиров можно было отнести к шестому и седьмому — кто в тряпье, кто в лохмотьях, и лишь немногие в бархате». По его словам, они кишели «отвратительными паразитами», а «из-за неописуемой вони воздух в вагоне был густым и тяжелым», и со временем дышать становилось все труднее.

В 1900 году с целью привлечь больше таких пассажиров, как Кларк, правительство дало распоряжение обеспечить перевозку до Владивостока поездами класса люкс, которая должна была осуществляться частично на казенные и частично на частные средства.

Князь Хилков объявил об амбициозных планах по запуску поездов высшего класса между Москвой и Владивостоком, а также Москвой и Порт-Артуром, морским портом на Ляодунском полуострове в Маньчжурии, который был взят в аренду у Китая и назван в честь командира английского военного корабля, который чинился в его гавани (сегодня те, кто приезжает на Дальний Восток, знают его как Люйшунь[90]. Предполагалось, что по роскоши вагоны люкс даже превзойдут европейские аналоги, ставшие в течение последних 20 лет обычным явлением, например, знаменитый «Восточный экспресс». Чтобы осуществить задуманное, Хилков привлек к сотрудничеству Жоржа Нагельмакерса — создателя «Восточного экспресса» и других европейских поездов того же класса. Нагельмакерс, который великолепно умел продавать свой товар и был подлинным энтузиастом железнодорожного дела, воспользовался Всемирной выставкой в Париже, которая проводилась в 1900 году и была посвящена техническим достижениям завершающегося XIX столетия, и прежде всего Эйфелевой башне. Он дал посетителям почувствовать, каково это — путешествовать по Транссибирской магистрали в окружении роскоши. Нагельмакерс не просто поместил в выставочное пространство несколько вагонов, он предоставил посетителям Всемирной выставки возможность «совершить путешествие по железной дороге». Всего за пять шиллингов они могли пообедать в вагоне-ресторане, но главным развлечением была панорамная картина, написанная Павлом Пясецким по заказу Управления по сооружению железных дорог. Чтобы создать у «пассажиров», жадно уплетающих обед из трех блюд, ощущение движения, художник придумал расположить за окнами вагона-ресторана специальные установки, позволявшие создать иллюзию езды на поезде. Движущаяся панорама создавалась с помощью нескольких экранов, двигавшихся с разной скоростью. Ближайший к зрителям слой, на котором располагались привычные всем камни и песок, двигался быстро, следующий, с нарисованными на нем кустами, чуть тише. Далее помещался третий экран, который двигался еще медленнее и изображал отдаленные виды, ну, а четвертый, самый «тихоходный», был настоящим шедевром художника. На длинных рулонах Пясецкий поместил картины, выполненные акварелью с натуры во время путешествия в специально выделенном вагоне по тем участкам железной дороги, строительство которых уже было завершено. Среди этих акварелей были виды Москвы, Омска, Иркутска и Пекина. У зрителей должно было сложиться впечатление, что они сами проделали весь этот долгий путь по железной дороге. Показ длился 45 минут, и в нем было задействовано девять рулонов общей длиной около 900 метров[91]. На Всемирной выставке экспозиция и панорама Транссиба получили золотую медаль наравне с Эйфелевой башней и… супом фирмы «Кемпбелл».