Книга Немецкие субмарины под прицелом английских эсминцев. Воспоминания капитана Королевских военно-морских сил. 1941-1944 - Дональд Макинтайр

В этих условиях выбора не было, и пилот принял решение лететь к Бискайскому заливу. Но незадолго до того, как в фюзеляже должна была появиться дыра, один из членов экипажа исхитрился с помощью отпорного крюка поймать цепь и привязать ее так, чтобы она перестала колотить по фюзеляжу.

Мы долго летели в темноте. На рассвете появилась дымка, которая сократила видимость до нескольких миль. Мы не видели, что происходит внизу под нами. Я знал, что в заливе обычно патрулируют группы из шести или восьми «JU-88», имея задания сбивать все «сандерленды» и «каталины», появляющиеся в пределах видимости. Также здесь дежурят группы наших «москитов», чья задача – не допускать этого. «JU-88» и «москиты» издали выглядят почти одинаковыми.

Неожиданно прозвучал сигнал тревоги. Нас проинформировали, что приближается неизвестный самолет. Все заняли свои места согласно боевому расписанию. Я очень старался не попадаться ни у кого на пути и по возможности казаться незаметным. Но мне быстро нашли дело и назначили блистерным стрелком и приказали занять место у пулемета. Это показалось мне интересным, поэтому я быстро осведомился у членов экипажа, как управлять этим оружием, и решил, что получил достаточно информации, чтобы справиться. Затем я подошел к пулемету и искренне понадеялся на лучшее. Неизвестное воздушное судно оказалось «москитом». Я не мог не почувствовать облегчения.

Прошло много часов, в течение которых мы безуспешно разыскивали немецкие подводные лодки и вторую группу поддержки. Ни того ни другого мы не нашли. Зато мы заметили корабль «Вечерняя звезда» и следующую вместе с ним группу кораблей сопровождения. Поскольку мы не слишком хорошо представляли, где находимся, было решено уточнить у «Вечерней звезды» наше местоположение. Почти полчаса мы кружили на одном месте, пока с «Вечерней звезды» нам передавали сообщение сигнальной лампой. Каждый член экипажа, приникнув к иллюминаторам, пытался разобрать хотя бы какую-то часть передачи, и все хором выкрикивали обрывки фраз в интерком. Штурман аккуратно записывал услышанное и пытался увязать друг с другом разрозненные отрывки. Пилот сказал:

– Хорошо, теперь прочитай, что получилось.

Абсолютно ничего не произошло. Только последующие реплики пилота были, мягко говоря, непечатными. Он заявил, что больше не желает слушать вздор и отправляется обратно в Англию. Точнее, он полетит в направлении Англии и обязательно в конце концов на нее наткнется. Если не в одной части, то в другой. Случайно или нет, но мы наткнулись на Англию именно в том месте, которое нужно, и приземлились там же, откуда вылетели.

От нас потребовали доклад о выполнения задания, иначе говоря, подвергли перекрестному допросу, имевшему целью выудить из нас максимально возможное количество информации, после чего отпустили. Но не совсем. Следующий экипаж уже готовился к вылету.

Смогу ли я провести инструктаж?

Я сделал все, что мог. Хорошенькая получилась у меня увеселительная прогулка.

Так коммандер Джон Филейл закончил свой рассказ.

Боже мой, как жалко терять столько людских и материальных ресурсов! Этот самолет с хорошо обученным, понимающим свои задачи экипажем мог бы стать бесценным помощником для любого командира эскорта, ведущего неравный бой с «волчьей стаей» противника.

Эти самые экипажи, которым так не хватало опыта эффективного взаимодействия с военными моряками, проявляли чудеса решительности и отваги, атакуя немецкие лодки, если им удавалось их обнаружить. Это было волнующе и захватывающе интересно. Такая работа нравилась летчикам. Но сопровождение конвоев было довольно скучной, рутинной процедурой, хотя при эффективном взаимодействии с моряками далеко не всегда. Тем не менее сердца летчиков, за редким исключением, к этому не лежали. В целом можно сказать, что летчики имели достаточно мужества, но слишком мало подготовки и опыта.

Периодически предпринимались попытки поближе познакомить между собой летчиков и военных моряков, помочь им понять друг друга. Один или два раза со мной выходили в море летчики, которые проявили горячий интерес к нашей работе. Не сомневаюсь, что после возвращения они стали намного более подготовленными к работе по взаимодействию с военными кораблями. В свою очередь, меня как-то отправили на базу морской авиации Лимавади, Северная Ирландия, чтобы принять участие в противолодочном патрулировании на самолете «уитли».

К сожалению, это был не полет с конвоем, но даже то патрулирование, в котором я принял участие, полностью подтвердило мои опасения. Я понял, что нашим авиаторам предстоит еще долго учиться, прежде чем они смогут стать полноценными участниками противолодочной войны.

Полет начался с того, что штурман доложил о неправильной установке прицельного устройства в носовой части самолета. То есть во время полета пользоваться им будет невозможно. Поскольку его также применяли для определения силы и направления ветра, штурман после вылета с базы выполнял свою работу на глаз. Кроме того, я понял, что визуальный осмотр возможен только из открытой кабины, где имелось два квадратных окна с очень ограниченным обзором. Там было два сидячих места. Для большинства членов экипажа единственным источником информации был экран радара, который, как я успел заметить, не регистрировал даже такие крупные объекты, как рыбацкие лодки, над которыми мы пролетали и которые я видел своими глазами.

Только у бомбардира, место которого располагалось на носу, имелся почти круговой обзор. Поскольку оно пустовало, я попросил разрешения его занять. В дальнейшем выяснилось, что единственным биноклем на борту оказался цейссовский агрегат, когда-то принадлежавший Отто Кретчмеру, который я принес с собой.

Но самая печальная часть истории еще впереди. Дело в том, что такие ошибки являются следствием плохого обучения и отсутствия опыта. Обнаружив, их легко устранить.

По возвращении в Ливерпуль мне было приказано написать подробный отчет, в котором изложить все свои впечатления и предложения, адресовав этот документ моему непосредственному начальнику. Я не видел смысла что-нибудь скрывать, и в результате получился довольно длинный документ. Не знаю, насколько умно и тактично мои замечания и предложения были доведены до заинтересованных лиц, но наши межведомственные отношения оказались окончательно испорченными. Потребовалась длительная переписка, чтобы успокоить обиженных и оскорбленных, пришлось даже неоднократно напоминать, что все мы ведем одну войну против общего врага. Я хотел только лучшего.

На военно-морской флот участились нападки за то, что морское командование якобы жаждет подчинить себе морскую авиацию. Даже если так и было, кто может винить за это моряков, которые хорошо помнят горький опыт прошлой войны. После военные действия морской авиации показали, что улучшения не произошло.

Меня всегда удивляло, почему командование Королевских военно-воздушных сил вцепилось в морскую авиацию воистину бульдожьей хваткой. С одной стороны, командование ВВС с пеной у рта доказывает свое исключительное право руководить действиями морской авиации, а с другой стороны, оно не делает ничего для ее развития, совершенствования ее технического оснащения. В прессе много пишут о последних моделях истребителей и новейших бомбардировщиках. Но при этом морская авиация даже не упоминается. Она не престижна, не участвует в ядерной войне, а значит, ее место на задворках.