Книга Немецкие субмарины под прицелом английских эсминцев. Воспоминания капитана Королевских военно-морских сил. 1941-1944 - Дональд Макинтайр

Но на протяжении долгого времени весьма значительная часть атлантического маршрута конвоев не была обеспечена прикрытием с воздуха. Немецкие подводные лодки быстро оценили это удобство и использовали именно этот участок для проведения своих операций. Но даже в прилегающих к берегу районах, к нашему великому сожалению, сотрудничество военно-морских и воздушных сил развивалось не очень успешно. Можно найти сколько угодно примеров в истории, иллюстрирующих сложность осуществления эффективного взаимодействия двух сил, управление которыми осуществляется из разных центров. Авиация в военно-морском флоте не является исключением.

Военно-морская авиация неудачно начала войну. Очевидно, причиной этого явилось ее положение вечной Золушки. Кроме нескольких эскадрилий бомбардировщиков-торпедоносцев, в военно-морской авиации не было ничего привлекательного. Морская разведка и патрулирование – работа утомительная и скучная, к тому же требующая длительной и качественной подготовки. Это устраивало немногих.

Из множества молодых людей, решивших сделать карьеру в авиации, лишь очень небольшое количество шло в военно-морскую авиацию. Межведомственные склоки сначала не позволяли военно-морскому командованию, на которое, собственно говоря, работала авиация, осуществлять даже оперативное руководство их действиями. Так продолжалось до апреля 1941 года.

Поэтому появление авиации среди защитников конвоев было не таким радостным событием, каким оно должно было быть. Экипажи самолетов зачастую не имели никакого отношения к флоту и вряд ли знали, в чем разница между торговым судном и фрегатом.

Необходимость быстрой и эффективной связи между самолетами и кораблями сопровождения вовсе не являлась очевидным фактом, а обучение основам взаимодействия не производилось вообще. Можно привести множество примеров, когда приходилось тратить долгие и утомительные часы, передавая важнейшие и срочные инструкции самолету сначала по радио, а потом с помощью сигнальной лампы.

Бывали случаи, когда даже приходилось выходить из боя. Время, которое самолет проводил с конвоем, расходовалось крайне непроизводительно, в то время как быстрый обмен сигналами мог бы моментально направить самолет к субмарине, преследующей конвой.

Чтобы свести время общения к минимуму, был разработан свод очень коротких сигналов. К примеру, сигнал IGO означал: «Мое время с конвоем подошло к концу. Возвращаюсь на базу». Примером очевидной бесполезности некоторых воздушных патрулей над конвоями, отсутствия понимания между морскими кораблями и авиацией, а также незнания авиацией необходимой тактики может служить случай, происшедший однажды лично со мной. Самолет, некоторое время сопровождавший нас, передал следующий сигнал: «Немецкая подводная лодка движется вслед за конвоем. IGO».

Еще одну историю о неэффективном взаимодействии между моряками и летчиками рассказал мне лейтенант-коммандер Джон Филейл, который служил на шлюпе «Водорез» («Starling») под командованием капитана Уолкера. Рассказ об одном из рейсов в сопровождении авиации я привожу в его собственном изложении.

РАССКАЗ ДЖОНА ФИЛЕЙЛА

В воскресенье около 3 часов пополудни в кают-компанию вошел капитан и спросил, хочет ли кто-нибудь прокатиться на самолете. Большинство офицеров спокойно дремали, поэтому желающих не нашлось. Никто не ответил. Я оказался самым бодрствующим, почувствовал необходимость заполнить возникшую неловкую паузу и лениво поинтересовался, откуда и куда надо лететь. Капитан пояснил, что сначала предстоит полет в Пул, а на следующий день намечена прогулка над Бискайским заливом, чтобы войти в контакт со второй группой поддержки.

В Пуле жила моя жена, поэтому я немедленно выразил свое согласие. По прибытии в Пул меня отвели в местный отель, где мне частенько приходилось останавливаться до войны. Теперь там размещался штаб военно-морской авиации. Там меня представили полковнику, который предложил провести совещание в 9.30 на следующее утро. Я совершенно не понял, по какому поводу мы будем совещаться. Очевидно, недоумение отразилось на моем лице, потому что полковник поспешно добавил, что 9.30 – это, конечно, слишком рано, а вот 10.00 будет в самый раз. Я согласился, попрощался и отправился домой к жене.

На следующий день я без опоздания прибыл на совещание, после чего мы в течение двадцати минут сидели вокруг стола и говорили о погоде, а также о том, как хорошо налажено взаимодействие наших двух служб. Затем меня спросили, какой я получил приказ.

– Приказ? – искренне удивился я.

Оказалось, что меня считали официально назначенным офицером связи, имеющим самые широкие полномочия. Я же был уверен, что нахожусь на увеселительной прогулке. По чистой случайности перед отъездом из Плимута я успел прочитать только что полученную информацию и смог ввести летчиков в курс дела относительно дальнейших планов. Одновременно я им посоветовал тоже раздобыть эти материалы. Было решено подождать, пока к ним поступит информация.

Во второй половине дня мы собрались снова. Они уже получили запрашиваемую информацию и теперь решили выяснить у меня, правильная она или нет. В документе были указаны альтернативные точки нашей встречи со второй группой поддержки. Причем там было три значения широты и ни одной долготы. Я сказал, что, по-моему, должна быть и долгота, и предложил сделать еще одну попытку получить нужный документ. Последовало дружное согласие, и совещание снова отложили.

Двумя часами позже мы собрались опять. На этот раз информация оказалась полной. Я искренне старался разъяснить авиаторам все, что было для них непонятно. Все порадовались, после чего мне было сказано следующее:

– Вылет намечен на 23.00, непосредственно перед вылетом вы проведете краткий инструктаж.

Недоумевая, о чем я должен инструктировать летчиков, я согласился. Незадолго до 23.00 меня провели в комнату, заполненную авиаторами. Полковник представил меня собравшимся. Я заранее решил, что, поскольку не имею ни малейшего представления, как и о чем проводят предполетный инструктаж, мы просто поговорим. Я описал возможности нашей боевой группы, которые с появлением поддержки с воздуха значительно увеличатся, объяснил, что они будут нашими глазами. Затем я сказал, что 5 шлюпов в атаке могут сбросить до 750 глубинных бомб. Также я обратил внимание летчиков на тот факт, что они могут провести в воздухе над нужным районом несколько часов, а мы можем там оставаться несколько дней и даже недель. Мне показалось, что услышанное произвело на них впечатление.

Вслед за этим меня и экипаж, с которым я летел, отвезли в Каталину, и мы начали готовиться к вылету. Все были переполнены энтузиазмом. Мы оторвались от земли, пересекли гавань и легли на курс. Вскоре я заметил, что все в самолете начали перемещаться в одном направлении. Создавалось впечатление, что каждый член экипажа хотел занять одно и то же место в летящем воздушном судне. Не понимая, что происходит, я взял наушники и услышал окончание разговора пилотов между собой.

– …Да, я думаю, что через несколько минут появится дыра размером не меньше пары футов.

С трудом, но я все-таки догадался, что произошло. Я так здорово преуспел в деле поднятия энтузиазма и боевого духа летного состава, что возбужденные люди при взлете позабыли освободить самолет от креплений. И теперь цепь, которая удерживала самолет на стоянке, летела рядом с нами и билась о фюзеляж. Пилот решил, что будет лучше, если мы вернемся обратно в Пул и освободимся от опасного спутника. Он сделал попытку связаться с базой, чтобы получить разрешение на пролет над гаванью и посадку в Пуле, но на базе, видимо, считали, что мы находимся в полете, и потеряли к нам интерес.