Книга Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

Бейкер, Долан и Фергюсон запрограммировали Boss так, чтобы он делал примерно то же самое в режиме восстановления после ошибок. Оказавшись в ситуации, когда внешняя обстановка распознается с низкой достоверностью (подобно тому, как у пьяного двоится в глазах), машина пыталась повторить попытку в немного других условиях. Она могла остановиться, например, и повернуть передние колеса вправо-влево. Могла немного сдать назад, а потом продвинуться чуть вперед. Или же податься назад, потом вперед и чуть повернуть. Цель всех этих незначительных перемещений состояла в том, чтобы дать сенсорам возможность увидеть обстановку под немного другим углом.

В данном случае проблема была в том, что Boss ошибочно посчитал дорогу слишком узкой для Chevy Tahoe. DARPA снабдила участников цифровой картой трассы до начала квалификационных заездов. Как и на прошлых соревнованиях, команда Карнеги – Меллона проанализировала трассу и нанесла на нее дополнительную разметку, упрощающую машине прокладку маршрута. На самом деле, для этого они предварительно проехали самые сложные участки на автомобиле с человеком за рулем. (Команда Стэнфорда делала примерно то же самое.) В процессе разметки один из членов команды ошибочно определил дорогу как слишком узкую для двух машин. Именно поэтому присутствие другого автомобиля перевело Boss в режим восстановления, заставив его буквально вползать на слишком узкий, на его взгляд, участок. Если снова воспользоваться аналогией с пьяницей, он протягивал руку, чтобы убедиться, существует ли вторая дверная ручка на самом деле. Разумеется, ее не было, и как только Boss понял, что путь свободен, он продолжил движение по трассе. Boss хорошо выступил и в зоне С, но на секунду задержался перед низко свисающей веткой и облаком пыли, которое принял за твердое препятствие. (Один из тех редких случаев, когда Boss, вопреки тому, что говорил мне Уиттакер, не мог справиться с пылью.) Режим аварийного восстановления спас положение и здесь.

Стэнфордская машина Junior должна была выступать в зоне А сразу после Boss. Большинству членов команды Tartan Racing было любопытно, как проявит себя соперник, поэтому они собрались вокруг и наблюдали. Что-то в программном обеспечении Junior заставило машину замереть на дальнем конце площадки, прождать несколько драгоценных секунд и лишь затем предпринять вторую попытку. Junior успешно справлялся с левыми поворотами на загруженную проезжую часть, но выполнял их очень осторожно и далеко не укладывался в десятисекундное окно, назначенное DARPA. Вспомните, что Трун в 2007 году занимался в основном Street View, а разработкой Junior руководил главным образом Монтемерло. Осторожное поведение стэнфордского робота, скорее всего, отражало характер самого Монтемерло, старавшегося при любых обстоятельствах свести риск к минимуму.

После квалификационных заездов Урмсон и остальные члены команды Tartan Racing поняли, что выступили очень хорошо. Окажутся ли они лучшими, зависело только от того, как именно DARPA будет выставлять оценки. Чему будет отдаваться предпочтение – безопасности или функциональности? Если для DARPA важнее окажется безопасность, осторожная стратегия Junior и его убийственно медленные левые повороты могут обернуться победой. Если скорость, уверенность и кратчайшее время преодоления дистанции перевесят, то Boss окажется далеко впереди Junior. «Субъективность этих соревнований просто выводит из себя, – писал специалист по информатике Джон Долан своей семье по электронной почте. – Более или менее очевидно, что обе наши команды будут принимать участие в соревнованиях, если не произойдет ничего катастрофического… Если критериями окажутся скорость и способность корректно справляться с неожиданными ситуациями, то больше всего шансов победить у нас; если же для DARPA главным соображением будет безопасность, тогда наше решение не лишено недостатков и у Стэнфорда или какой-нибудь другой команды появляется шанс».

Квалификационные заезды не обошлись без серьезных аварий. Машина, подготовленная командой Team Jefferson, связанной с Виргинским университетом, хорошо выступала в зоне С, пока не врезалась в железнодорожный шлагбаум. Дело в том, что датчики робота считали препятствием только объекты, стоящие на земле. Грузовик TerraMax зацепил автомобиль на парковке и протащил его за собой примерно два с половиной метра, пока DARPA не остановила его принудительно. Один из автомобилей, хотя и не проходил по верхнему габариту, продолжил движение и практически лишился дорогого лидара Velodyne.

Когда Boss успешно выполнил упражнения во всех трех зонах, Тони Тетер сказал Урмсону, что для Tartan Racing квалификационные заезды окончены: машина уже показала себя достаточно хорошо, чтобы выступать в финале. В то же время стэнфордской команде предоставили вторую попытку в зоне А, где требовалось выполнить поворот налево. Перед заездом Junior перестроили на более агрессивный стиль вождения – но даже при этом робот справился с заданием только с третьей попытки.

Первого ноября Тетер собрал оставшиеся тридцать пять команд, чтобы объявить список прошедших в следующий, последний раунд. Все время DARPA настраивало участников, что не больше двадцати команд смогут выступить достаточно хорошо, чтобы пройти квалификационный этап. «Ни о каких двадцати речь не идет, – внезапно объявил Тетер в микрофон, – счастливчиков всего одиннадцать».

В их числе оказались Стэнфорд, Oshkosh, Массачусетский технологический, Корнелл, Виргинский политехнический. Кроме них, две команды из Германии, Ben Franklin Racing из Филадельфии, команда Университета Центральной Флориды и совместная разработка Delphi, Ford и Honeywell под названием Intelligent Vehicle Systems. Наконец, одиннадцатым участником стала Tartan Racing – и когда Тетер объявлял команду Уиттакера, он сказал, что Boss пока что получил самые высокие оценки. Карнеги – Меллон оказался фаворитом гонки.

Я приехал на Urban Challenge на следующий день, чтобы посмотреть выступление Boss. Мероприятие оказалось более впечатляющим, чем я ожидал. Приблизительно триста представителей прессы, родственников членов команд и просто любителей интересных зрелищ собралось в Викторвилле. Среди них были Ларри Пейдж и Сергей Брин, захватившие с собой полный самолет высшего менеджмента своей компании, чтобы болеть за команду Стэнфорда, которую они спонсировали, – а главное, составить представление о потенциале технологии. Я хотел бы специально отметить эту деталь, поскольку считаю ее важной. Сравните интерес со стороны Google и со стороны Детройта. GM не посчитала нужным послать генерального исполнительного директора или хоть кого-нибудь из стратегического совета, за исключением меня. Я был единственным старшим менеджером моей компании на Urban Challenge, что ясно говорит о соотношении интереса к новой теме со стороны наших отраслей. Google хорошо представляла себе возможности программного обеспечения и понимала, что беспилотные автомобили – значительно более близкая перспектива, чем принято думать. GM, занимавшаяся «железом», считала их научной фантастикой.

Второго ноября, накануне соревнований, DARPA попросило участников вывести своих роботов по одному на стартовую позицию и провести пробный выход на дистанцию. Когда настало время Junior, машина покинула позицию без проблем, но затем резко развернулась и практически врезалась в барьер стартовой позиции. Из всех одиннадцати команд только Boss смог стартовать без каких-либо сложностей.