Книга Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

Во время визита инспектора Boss должен был пройти несколько испытаний. Все они проводились на треке Робот-Сити протяженностью в четверть мили[36]. Норм Уитакер и толпа зрителей, в которой находились представители прессы и спонсоры, наблюдали, как Урмсон и его команда демонстрировали способность Boss моментально останавливаться по нажатию аварийной кнопки. Робот должен был проехать перекресток, на котором находились другие участники движения, и избежать столкновения. С этим упражнением он справился. В другом задании требовалось проехать по улице, не задев припаркованную машину, – и это было без проблем исполнено. «Boss вел себя как хороший начинающий водитель, – хвалил машину Норм Уитакер. – Отличный результат!»

В начале августа директор DARPA Тони Тетер назвал те тридцать пять команд, которые пригласили на общенациональные квалификационные заезды в начале октября. Tartan Racing вошла в их число, что для Уиттакера, Урмсона и Салески не было сюрпризом. Зато для них стало сюрпризом, что Тетер в беседе с репортером не назвал Boss в числе пяти лучших кандидатов.

В результате последние месяцы перед квалификационными заездами Урмсон и Салески потратили на тщательные испытания Boss, чтобы найти и устранить любые возможные ошибки в алгоритмах и сделать из Boss такого же безопасного и разумного водителя, как человек. В некоторых испытаниях использовали надувной макет автомобиля. Его прятали рядом с дорогой, и, когда Boss приближался, один из членов команды выталкивал надувную машину на проезжую часть. Все наблюдали, сможет ли Boss отреагировать вовремя.

Когда робот достиг мастерства в этом упражнении, Урмсон усложнил задачу, перейдя на настоящий автомобиль. В конце лета испытания проходили в Аризоне. Салески ехал в арендованной легковушке перед Boss. «Так, – сказал ему по рации Урмсон, ехавший на переднем пассажирском сиденье роботизированной машины, – я хочу убедиться, что контроль скорости работает как надо. Тормози».

Когда Салески затормозил первый раз, Boss остановился. Но, на глаз Урмсона, он сделал это недостаточно быстро. «Тормози резче», – сказал он. Через несколько секунд Салески резко вывернул руль перед роботом и решительно нажал на тормоз. «Резче, – потребовал Урмсон, – пусти машину юзом».

Таков был стиль Реда Уиттакера. Только в предельно жестких испытаниях проявляются действительные характеристики робота.

Салески пожал плечами и вдавил педаль тормоза со всей силы.

И Boss въехал в зад арендованной машины. Салески вылез из нее и пошел осматривать задний бампер. Вся корма смялась, как картонная. Boss пострадал больше, потому что многие чувствительные сенсоры, включая два радара средней дальности, были смонтированы на переднем бампере. «Авария лишила нас оборудования примерно на десять тысяч долларов», – вспоминает Салески. Он и Урмсон стояли неподвижно у места аварии, скрестив руки на груди, оценивая в уме ущерб и покачивая головами. «Зачем мы это сделали?» – спросил Салески.

– Это я виноват, – ответил Урмсон.

– Нет, мне следовало понимать, что нельзя так резко тормозить, – сказал Салески. Спустя десять лет он вспоминает этот эпизод со смехом: «Мы оба знали, что это совершенно нереально. Дистанция между машинами была слишком маленькой. Бывают ситуации, когда ты на испытаниях работаешь много часов подряд и под конец теряешь способность соображать ясно – именно это и произошло».

Иногда во время таких испытаний на площадке Tartan Racing появлялся представитель DARPA. Его задачей было убедиться, что команда продвигается к цели и, таким образом, деньги агентства тратятся с пользой. «Послушайте, – спросил Урмсона и Салески чиновник DARPA во время одного из таких посещений, – а что вы делаете, чтобы ваши машины не переворачивались?»

Услышав этот вопрос, Урмсон замер. Глупо было спрашивать такое. Представитель DARPA просто пытался поддеть технического директора Tartan Racing. Гонки Urban Challenge не предусматривали бездорожья, поэтому Урмсон не испытывал Boss в условиях, где машина могла бы перевернуться. Не было, например, крутых поворотов в мягком песке, которые создавали трудности для Sandstorm. Boss не приходилось бывать на таких проселочных дорогах, где перевернулся на насыпи Highlander. «Наша машина не перевернется», – уверенно сказал Урмсон.

И она не перевернулась. На самом деле, самым серьезным инцидентом была разбитая корма машины Салески. Он и Урмсон неделями напряженно думали, пытаясь изобрести сценарий, способный поставить в тупик управлявшие машиной алгоритмы, – пусть даже его вероятность в жизни, не говоря уже про Urban Challenge, стремилась к нулю. Например, часто машины прибывали на перекресток одновременно со всех сторон. Как Boss отреагирует на это? Или же они программировали маршрут и неожиданно создавали на нем препятствие, например имитировали аварию, полностью блокирующую проезд. В таком случае Boss придется перестраивать маршрут. Иногда казалось, что машина вот-вот ошибется, иногда она отворачивала буквально в последнюю секунду, но в основном Boss вел себя безупречно. «Это было чудесное время», – вспоминал Салески.

Вспомните, на календаре был 2007 год. Никому еще не удавалось создать робота, который способен был бы двигаться в уличном трафике с обычной для дорог общего пользования скоростью. И по мере того, как шли дни, команда Tartan Racing понимала, что ей это удалось. «Тот факт, что нам не приходилось делать ничего особенного: мы просто включали машину, и она работала, удивляет меня до сих пор, – вспоминает Салески. – Это было потрясающе».

Чтобы продемонстрировать возможности Boss, Урмсон выкладывал видео в блоге Tartan Racing. Как-то раз ему позвонили из General Motors. Человек, через которого осуществлялись постоянные контакты между группой Урмсона и GM. Менеджер среднего звена посмотрел ролики, снятые Урмсоном, – и забеспокоился. На самом деле, он забеспокоился настолько, что угрожал отказом от дальнейшего спонсорской поддержки со стороны GM. Урмсон сглотнул слюну. Для Tartan Racing это была бы катастрофа – команда нуждалась в спонсорских деньгах. Кроме того, это был бы чудовищный позор.

Это весьма важный момент, пример одного из первых разногласий между Детройтом и теми специалистами по информатике и инженерами, которые работали над воплощением в жизнь идеи беспилотного автомобиля. Позже эти разногласия выльются в многолетний конфликт между Детройтом и Кремниевой долиной. Несмотря на то что звонивший менеджер был моим подчиненным, я узнал об этом инциденте много лет спустя, от Урмсона. Я понимал позицию обеих сторон. В 1990-е годы в GM сложилась сильнейшая культура безопасности производства. Наши методики испытаний строились с целью обеспечить крайне низкую степень риска. Тот сотрудник GM, через которого осуществлялись рабочие контакты корпорации с Урмсоном, беспокоился, что во время испытаний Tartan Racing кто-нибудь непременно получит серьезное увечье. Кроме того, он, вероятно, пытался защитить меня и мое решение спонсировать команду. Случаи, когда Boss отворачивал буквально в последний миг, легко было интерпретировать как низкое качество программного обеспечения. Спонсировать Tartan Racing означало для GM нести серьезные расходы во время финансовой нестабильности. В конце концов, это происходило в 2007 году, сразу после кризиса. За каждый доллар, ассигнуемый на перспективные исследования, мне приходилось буквально драться. Любой результат Tartan Racing, кроме победы, стал бы моим личным позором и подорвал бы мой авторитет среди других членов стратегического совета.