Книга Бремя прожития, или Неисповедимы пути журналистские - Александр Юрьевич Васильев

в Москву «стотридцатый» ЗИЛ, оттуда он вернется укомплектованным «термосом».

В. Клыков рассказал, что изготовлением литого, то есть жидкого, консистенции сметаны, асфальта займется ОАО «ДСУ», благо опыт есть. Для этого создан определенный запас мелкофракционных инертных материалов. Но битум в Ярославле начнут делать только после 20 апреля. Сейчас там собирают заказы и готовятся.

Костромичам памятен прошлогодний весенний ямочный мосторемонт. Первый радостный ливень, «как бы резвяся и играя», смыл без следа «проделанную работу».

– Ремонтировала частная фирма. Ей мост больше не доверим, – заявил категорично В. Клыков. И пояснил, в чем преимущества литого асфальта,– Он намного долговечней, укладывать его можно на неподготовленные поверхности и при минусовой температуре.

Нанесение штрихов благоустройства традиционно принято заканчивать к Первомаю. Успеют ли нынче городские службы управиться со своими хлопотными делами?

– О сроках, конечно, говорить трудно, но думаю, что к 1 мая защитный ремонт моста успеем сделать, – заверил Владимир Викторович.

Дорожная ущербность моста приводит к авариям. Серьезных, слава Богу, не происходит, в основном, как говорят гаишники, «железо». Но когда машины «стукаются» и перегораживают проезжую часть, на мосту с обеих сторон возникают километровые пробки. Гаишники, как правило, приезжают быстро, но столпотворения автомашин не избежать. Может, стоило бы в таких случаях перекрывать доступ транспорта на мост и устраивать пробку не на висящих над волжской пучиной пролетах, а на подступах к ним? Кстати, таково требование техники безопасности.

Специалисты сходятся в едином мнении, что мост перегружен. Стало быть, не избежать строительства второго – вместе с окружной дорогой для транзитного транспорта. Увидит ли нынешнее поколение эту идею реализованной?

* * *

P.S. Высокую честь мосту готовятся оказать связисты, проложив по нему последнее достижение науки и техники – кабель волоконно-оптической связи, который, как пуповина, соединит костромскую телеграфно-телефонную станцию со всем миром.

«Северная правда», 16 апреля 1998 г.

МОСТЫ – КАК СУДЬБЫ.

и обЪединяют, и рушатся

Редкая даже из впечатлительных особ, доехав до середины моста, задумывается о своем благополучном прибытии к противоположному берегу. Люди, в большинстве своем, не замечают, что проехали по мосту. До тех пор, пока сам мост своим внешним видом не начнет сигнализировать об опасности. Тогда вопросов не избежать.

– Почему у нас в области столько мостов в аварийном состоянии? – тормошится народ. – Почему на них сужена проезжая часть? Правда, что крайние балки могут обрушиться под тяжестью автомобиля? Исчезнет ли опасность после ремонта? Мы помним, когда эти мосты строили, почему они так мало простояли? Какой срок службы моста? Сколько стоит ремонт? – и так далее, и тому подобное.

Но ни впечатлительные особы, ни простой народ не полезут под мост щупать упругость балок и проверять упертость опор. Лезут туда специалисты и все чаще показываются обратно на свет божий со сконфуженными лицами. Техническое состояние инженерных сооружений обычно написано на сведущих физиономиях с четкостью неоновой рекламы.

«Пять мостов Костромской области находятся в аварийном состоянии, – пишут специалисты сухие отчеты, – 19 – в неудовлетворительном, 52 – недостаточно широки для безопасного разъезда транспорта».

В недрах управления «Костромаавтодор» сокрыт документ, в котором черным по белому написано: «…положение далеко не благополучное. Значительная часть ранее построенных мостов капитального типа по причине строительных дефектов и при отсутствии надлежащего ухода и ремонта потеряла свои прочностные характеристики…»

Заместитель начальника автодора Владимир Климонтов, к которому я обратился за комментариями, не стал кривить душой и прямо заявил о своей обеспокоенности «прочностными характеристиками».

– Прогноз был неутешительным, и руководство управления приняло адекватные меры, – пояснил он, – приступив к созданию еще в 94-м году специализированных мостоэксплуатационных предприятий. Мы первыми в России пошли таким путем, он оказался правильным, и сейчас наш опыт перенимают коллеги по другим городам и весям. В прошлом году МЭПы отремонтировали двадцать мостов, а три – через Меру в Островском, через Межу и Шекшему на новом направлении дороги Мантурово – Шарья построили заново. Их работа сдерживается одним – недостаточным финансированием.

(Чего же только мы не теряем от «недостаточного финансирования»: мелиорированную пашню, космическую станцию, отечественного товаропроизводителя, подрастающее поколение… Займут или нет мосты свою страницу в «Красной книге» под заголовком «Россия, которую мы потеряли»? Но это тема для другого разговора).

Меня же, как и весь честной народ, интересовал другой каверзный вопрос: почему железобетонные мосты, простояв по 25-30 лет, а это явно меньше половины положенного срока, начали сыпаться с легкостью песочных замков? Не вороватый ли прораб в свое время пустил «налево» хороший цемент, увлекшись творческим подходом к пополнению личного бюджета?

Владимир Петрович согласился принять подобное предположение только как рабочую версию. По его словам, сейчас трудно установить, отчего сыплется бетон балок – от деятельности шустрого прораба или от постоянной промочки из-за нарушения гидроизоляции моста. (На мой взгляд, компетентная комиссия могла бы все-таки установить истину. Другой вопрос: кому это через 30 лет надо? Иных уж нет, а те далече…)

Соглашаясь с «наличием дефектов строительства», Владимир Климонтов все же основной причиной мостовой ветхости видит «отсутствие ухода и ремонта».

– Попробуйте-ка за дорогой не ухаживать лет 5-10, – говорит он. – Покрытие превратится в сплошную выбоину, дожди размоют насыпь до состояния лужи. А мосты стоят уже по два-три десятка лет, и никто ими всерьез, по-настоящему не занимался. По нашим расчетам, надо ремонтировать ежегодно тысячу погонных метров мостов. В 97-м сделали 700. На сколько хватит денег в нынешнем?

Всего в области 410 мостов протяженностью 15,6 километра. Большинство из них, по словам В. Климонтова, близнецы-братья, разнятся лишь длиной пролета. Но есть и оригинальные, как, например, в Антипино через Мезу. Это монолитный старый вариант. Его успели вовремя отремонтировать, спасли от разрушения. Второй такой мост – под Малоберезовом, по дороге на Заволжск. Выглядит по-старчески: расслаивается бетон монолитных балок, осели береговые опоры. Видимо, точат подземные воды, придется делать дренаж. Мост ремонтируется «под движением», а это дополнительные хлопоты и сложности.

Еще одна головная боль – мост через Ветлугу по дороге на Верхнеспасское. Это экспериментальный, клееный, коробчатого сечения мост. В нашей области один такой. Его собрат через Сухону в Вологодской области уже рухнул. Нашего же пытаются спасти установкой дополнительных канатов.

Транспорт пустят по понтонной переправе. В перспективе при одном из МЭПов будет создана понтонная служба: техника, оборудование, люди, готовые в случае ЧП развернуть такую переправу. В Солигаличе прошлым летом уже сносило мосты. Слава Богу, обошлись бродом. Теперь в «стратегическом резерве» будет передвижной понтонный мост.

«Северная правда», 16 июня 1998 г.

«МАСКИ-ШОУ» В НАЛОГОВОЙ ИНСПЕКЦИИ

Количество и навороченность иномарок, паркующихся у подъездов налоговых инспекций, с каждым днем увеличиваются. Перед окончанием срока подачи