Книга Северные морские пути России - Коллектив авторов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Мысль о торговле со странами Востока через полярный океан и впадающие в него реки северной Евразии возникла в западных странах еще в эпоху Великих географических открытий. Восходящее к Античности представление о трансконтинентальном характере всех крупных рек (Кроули, 2017: 30) влекло европейских путешественников к устью Оби, сведения о которой поступали в Западную Европу из Московского царства, предпринявшего в конце XV в. ряд походов за Урал «в Югорскую землю на Обь реку великую» (Устюжский летописный свод, 1950: 94). Река Обь впервые была обозначена – без названия – на карте Мартина Вальдзеемюллера 1507 г., более известной как первый картографический источник, где использовалось название «Америка» (Котнев, 2021). На карте Московии Сигизмунда Герберштейна 1557 г. Обь вытекала из Китайского озера, от стен Ханбалыка (современного Пекина). На рубеже XVI–XVII вв. был предпринят целый ряд экспедиций английских и голландских мореплавателей к устьям Печоры, Оби и Енисея с целью отыскания пути в Китай и Индию. В конце 1570‐х гг. голландский купец Оливье Брюнель достиг устья Оби сухопутным путем (Marijke Spies, 1997)48. В 1594 г. голландцы Корнелис Корнелисзон Най и Брант Исбрантзон Тетгалес, пройдя через Югорский Шар в свободное на тот момент ото льда Карское море – которое они назвали Северным Татарским океаном, – вошли, как им казалось, в устье Оби (скорее всего, это была река Кара) и объявили об открытии северо-восточного морского пути. Однако на следующий год из‐за скопления льдов они не смогли войти в Карское море (Студитский, 1883а: 6). Другим препятствием развития арктического мореплавания являлась позиция Москвы, не желавшей пускать иностранцев ни к сказочным богатствам восточных стран, ни, в еще большей степени, к сибирским мехам – важнейшему экспортному товару Московского царства (Armstrong, 1984). В 1618 г. с подачи тобольского воеводы князя И. С. Куракина царь Михаил Федорович распорядился запретить все плавания Мангазейским морским ходом из Поморья в Обскую губу, дабы этим путем не воспользовались иностранцы (Отписки, 1875). В то же время по поручению князя Куракина для отыскания истоков Оби в Китай была отправлена миссия Ивана Петлина, выяснившая невозможность установления торговых связей с Пекином по «великой Оби» (Путешествие, 1818: 24).
В условиях космополитической по своей сути индустриальной транспортной революции старые проекты трансарктического сообщения получили новое звучание. Путь через полярные моря представлялся его планировщикам наиболее очевидным и естественным. В этом заключалась отличительная черта арктического проекта от других таких же крупных проектов эпохи транспортной революции. Его деятели и пропагандисты всегда начинали разговор о «морском полярном пути» с описания преимуществ последнего перед Суэцким каналом. Они утверждали, что регулярное северное пароходство свяжет Европу и Азию быстрее и надежнее, чем южное. После трагической гибели искавшей северо-западный проход английской экспедиции Джона Франклина (1845–1847) внимание проектировщиков трансарктического сообщения переключилось на Евразию. В их нарративном каноне прочно закрепились слова известного английского полярного мореплавателя Джозефа Виггинса, заявлявшего, что «природа, наделив Сибирь богатейшею системою рек, прямо указывает морской путь, как самый удобный и экономически самый выгодный для ее сношений с Европой» (Виггинс, 1895: 17).
Дальнейшая история транспортного освоения Арктики показала, что использование «наиболее естественного и удобного пути» требовало решения целого комплекса разноплановых проблем – от инфраструктурных до международно-правовых. Стоимость оборудования «морского полярного пути» оказалась сопоставимой со стоимостью строительства Великого Сибирского железнодорожного пути (Гончаров, 2014). Тем не менее в рассматриваемый период кажущаяся возможность простого логистического решения служила сильнейшим стимулом снаряжения арктических экспедиций. Их целью, как и триста лет назад, было отыскание путей к устьям крупнейших рек северной Евразии.
ПЕЧОРСКО-ОБСКАЯ КОМПАНИЯ: В ПОИСКАХ «УДОБНОГО ПУНКТА» ДЛЯ СЕВЕРНОЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЛИ
Во второй половине XIX в. инициаторами транспортного освоения Арктики были прежде всего коммерсанты, стремившиеся пробиться через арктические льды на глобальный рынок. В России это были сибирские купцы-золотопромышленники В. Н. Латкин (1809–1867), М. К. Сидоров (1823–1887), А. К. Трапезников (1821–1895) и А. М. Сибиряков (1849–1933), которых современники называли «ревнителями Севера» (Студитский, 1883а: I)49, «ходатаями за Север» (Беседы, 1867: 40), «стражами интересов Севера России» (Зенов, 1916: 16) или даже «северными умами» (Жилинский, 1918: 3). В середине XIX в. Латкин и Сидоров переселились в Санкт-Петербург, где развернули бурную деятельность, направленную на включение севера страны в «круг торговой деятельности государства» (Латкин, 1853: 2); см. рис. 9, вкладка. Действуя на этом направлении как партнеры, по существу, как одна семья – Сидоров был женат на дочери Латкина, Ольге Васильевне, – они инвестировали свои капиталы в экспорт северной продукции, в первую очередь лиственничного (корабельного) леса, каменного угля и графита, на европейские рынки.
Проблема заключалась в отсутствии «удобного пункта» для северных экспортных операций. Архангельский порт, казалось бы, устроенный «самой природой для дешевых и прямых сношений торговли всех северо-восточных губерний и даже Сибири с заграничными рынками», не подходил на эту роль, так как не имел «возможности привлечь к себе уральские и сибирские грузы по неимению сообщений» (Всеволжский, 1868: 4). Вместо устья Северной Двины Латкин и Сидоров предлагали воспользоваться устьем Печоры50. По мысли Латкина, соединение «удобным путем богатых продуктами зауральских округов с устьем Печоры» позволило бы продвинуть «огромную массу произведений для отпуска в другие страны» (Латкин, 1866: 90). Кроме того, по мнению Сидорова, печорский порт – будь он построен – мог бы также привлечь «по существующим водяным сообщениям» товары из Центральной и Южной России. Вера сибирских золотопромышленников в логистические возможности «естественных путей сообщения» подкреплялась преданиями, слухами и народной этимологией51. В 1840 и 1843 гг. в поисках «древнего пути из цветущих долин Кашмира, Багдада и Дамаска через древний Самарканд и холодную Биармию к устьям Двины и Печоры» (Латкин, 1853: 21) Латкин предпринял два путешествия по северо-восточной части Архангельской губернии, охватив широкое «пространство между Двиною, Уралом и Ледовитым морем» (Путешествие, 1844).
Архангельские власти и деловые круги, относившиеся к инициативам «столичных господ» Латкина и Сидорова с нескрываемой враждебностью, вместе с тем признавали, что единственным способом оживления губернии, переживающей упадок из‐за смещения торговых путей на юг «вследствие устройства ныне железных дорог от прибалтийских портов и улучшения пароходства внутри России», является «сближение Архангельска, посредством железных дорог, с при-сибирским краем и соединение Печоры с Обью». Если Латкин и Сидоров рассчитывали направить по этому пути сибирские товары в Европу, то архангельские предприниматели, в свою очередь, надеялись, что «этим путем привозные [в Архангельск из Европы] товары могли бы
