Книга Я вам не Сталин… Я хуже! Часть третья: Текущая реальность. - Сергей Николаевич Зеленин
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Ну и просто тракторные прицепы, что тоже неплохо.
Двести «Катерпилларов», это примерно полторы советские стрелковые дивизии «тяжёлого типа». Маловато, конечно, но «процесс» в самом начале. Всего до 22-го июня, я планирую получить порядка полутора тысяч таких тягачей.
Кроме этого старья, удалось договориться о поставках более современных и главное – новых, сельскохозяйственных тракторов компании «Allis-Chalmers», двух моделей: HD-7 и HD-10» - пригодных, чтоб таскать весь спектр советской дивизионной и корпусной артиллерии.
Больше с этой «овцы» стричь нечего: специализированных быстроходных гусеничных тягачей в Штатах - покамест нет и до 43-го года, не будет.
К лету получим не менее пятисот таких, а там глядишь раскрутим союзников на военную версию этих девайсов – «Allis-Chalmers» HD-7W с 90-им сильным дизелем, с лебёдкой, способный тягать и 203-мм «Сталинскую кувалду».
Есть надежды на поставки и других «средних» артиллерийских тягачей перекованных из мирных сельскохозяйственных тракторов - «Caterpillar D6» и «International TD-14».
***
Ну, это так…
Разминка!
Возглавляемая самим – «тем самым» Лихачёвым, входящая в состав «Большого посольства» делегация от советского Наркомата автомобильной промышленности - буквально опупела от увиденного в Штатах.
Сам Иван Алексеевич - этот «человек и завод», в своём письме мне писал:
«Только сейчас, товарищ Сталин, до меня в полной мере дошёл смысл сказанных Вами десять лет назад слов:
«Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут».
За этим ясно стояло:
«За десять лет «пробежать» это расстояние не удалось, поэтому…
Поэтому придётся «бежать» ещё быстрей!».
Особенно руководителей, специалистов и инженеров советского автопрома поразило то, на что по какой-то причине прежде внимания не обращали: число и ТТХ седельных тягачей с полуприцепами в Америке, в том числе и имеющих дизельные двигатели.
Мало того, на глаза им попались и целые автопоезда - разом везущие по двадцать-тридцать, а то и больше тонн!
Рисунок 46. Американский автопоезд 30-х годов: седельный тягач фирмы «Autocar», полуприцеп и прицеп. Помещение, откуда выглядывает «женщина с низкой социальной ответственностью» – прообраз современного спальника дальнобойных фур.
Естественно, всё это не просто так и, вовсе не от нечего делать.
Бурный рост торговых сетей и появление супермаркетов, потребовало перевозки товаров, что называется от одного склада до другого, без перевалки. Железная дорога обеспечить этого не могла по определению, ведь к каждому объекту рельсы не подведёшь. Если же использовать обычные грузовики, то понадобился бы огромный автопарк для перевозок и столь же огромный штат водителей.
В общем, проблема - один в один сходная с советскими мехкорпусами «обр.1941 г.», которым для нормального боевого функционирования необходимы были бы длиннющие колонны из «полуторок» и «Захаров» - напрочь забивающие все фронтовые коммуникации.
Наши синештанные стратеги над сей проблемой не задумывались – от слова «совершенно», по причине отсутствия хоть какого-нибудь подобия «серого вещества» под каракулевой папахой. Американские же компании-перевозчики, сделали ставку на мощные седельные тягачи, буксирующие большегрузные полуприцепы. Причём, к последним часто цепляли ещё и обычный трёхосный прицеп. Таким образом, к началу «огненных» 40-х в США оказался самый многочисленный в мире - просто громадный по сравнению с другими странами, парк подобной автомобильной техники.
Ну а раз имеется «громадный» автопарк - значит имеется и не меньший вторичный рынок седельных тягачей, вместе с полуприцепами и прочими «причиндалами». Слава Марксу, на такое добро «Моральное эмбарго» не распространяется и, через фирму Сэма Карпа - советскими торговыми представителями было куплено порядка ста пятидесяти штук «такого добра» – с запчастями, инструментом, комплектом «резины» и инструкциями по эксплуатации на русском языке.
Из них полста уже в пути в Союз, остальные проходят капитальный иль текущий ремонт.
Вроде бы немного, да?
Но каждый такой седельный тягач с полуприцепом в сборе, заменяет целую автоколонну из наших «полуторок» да «Захаров». Да к тому же это лишь только начало «процесса».
Конечно, разнобой просто дикий!
Большинство машин было от ведущей тройки производителей, конечно – «White», «Autocar», и «Mack». Особенно много в процентном отношении, было много «White 710» - наиболее массового американского седельного тягача. Однако, попадаются и совершено неизвестные мне бренды: «Reo», «Peterbilt», «Kenwort»…
***
Последняя, кстати, очень интересная фирмочка!
И многообещающая.
«Kenworth Truck Company» была «пионером» дизелизации американского автопрома, выпустив ещё в 33-м году седельный тягач «Kenworth-146» c двигателем «Cummins HA-4» мощностью сто лошадей. Ей же принадлежит идея высоких «пароходных» выхлопных труб у этого вида автотранспорта, спальник для напарника водителя, широкое применение алюминиевых сплавов
Хотя объём производства смехотворно невелик - не более ста шестидесяти экземпляров в год(!), прейскурант выпускаемой продукции - потрясает воображение своим разнообразием:
17 (семнадцать!) двухосных моделей из них девять с дизельными двигателями, мощность которых доходит до двухсот лошадиных сил.
4 модели с колёсной формулой 4х4.
11 трёхосных моделей (из них 8 дизельных), а также несколько типов шасси для автобусов вагонной компоновки.
Рисунок 47. Грузовик-автоцистерна «Kenworth» производства конца 30-х годов.
Параллельно с обычными большегрузным грузовиками и седельными тягачами, фирма производит полуприцепы к ним, крытые трёхосные фургоны, а также автоцистерны, самосвалы, лесовозы и прочие спецмашины на их базе.
На всех вышеперечисленных американских фирмах, сказать по правде, советских представителей внимательно выслушали и вежливо отказали, сославшись на всевозможные объективно-субъективные причины.
На «Aвтокаре» же - который уже имел опыт сотрудничества с СССР во время освоения выпуска «Dispatch SA» под пролетарским брендом ЗИС-5 на московском автозаводе «Им. Сталина» и, слушать не стали в довольно грубой форме указав на дверь.
Говорил уже, да?
«Великая депрессия» кончилась, новая «Великая (мировая) война началась и американский производитель сталь изрядно щепетилен в выборе деловых партнёров. А сотрудничество с красными, могло не на шутку подмочить деловую репутацию заокеанского джентльмена.
Лишь за «Kenworth Truck Company» удалось зацепиться.
Здесь думаю, сработал «комплекс провинциальной невесты»: штаб-квартира фирмы в городе Сиэтл, что в штате Вашингтон на северо-западной окраине Штатов…
Не с первого раза и на глобусе мира то найдёшь!
Довольно узкий и специфичный рынок сбыта продукции: Калифорния, Колорадо, Орегон, Аляска, Гавайские остров.… До сей поры удалось экспортировать лишь грузовики лишь в близлежащую Канаду в количестве…
Двух штук.
В общем: отстой, застой и безнадёга полнейшая!
И тут вдруг как гром с неба: на арендованном самолёте прилетает «прынц» из далёкой страны и делает предложение, от которого трудно…
…Почти невозможно отказаться.
Впрочем, Ивана Алексеевича Лихачёва американская пресса чаще называла «министром автомобильной промышленности СССР». Там же в американских газетах, писали-рассуждали о необъятных российских просторах – на которым дальнобойным автопоездам есть где порезвиться, о бесчисленном населении великой мировой державы и о её – «неисчерпаемом, как атом», но почти неосвоенном автомобильном рынке.
За золото или «зелённые» налом, американские газеты ещё и не такое напишут!
И предложил он компании «Kenworth» - не руку и сердце… А изъявил готовность покупать
