Книга Бомбардировочная эскадра "Эдельвейс". История немецкого военно-воздушного соединения - Вольфган Дирих

В ходе боевых вылетов:

9K+FS, разбился, 100 % (1 погибший, 2 раненых);

9K+AD, вынужденная посадка около Сиклоша, 30 %;

9K+AD, вынужденная посадка около Барка, 30 %;

9K+DT, лопнувшая шина во время рулежки, 20 %.

6. 12 апреля 1941 г. над Мостаром экипажем обер-фельдфебеля Гюгеля был сбит один «харрикейн».

Тем временем немецкие войска прорвали линию Метаксаса[86] и продвинулись далеко в глубь Греции. 27 апреля были оккупированы Афины и Коринф.

Между 14 и 16 апреля I группа под командованием гауптмана Хана через Арад перелетела в Крумово (около Пловдива). Из Крумова группа вместе с LG1 принимала участие в боях в Греции.

В то же время персонал роты аэродромного обслуживания переоборудовал машины для осуществления непосредственной поддержки войск. Большие бомбодержатели были демонтированы из бомбоотсеков и заменены бомбодержателями «Vemag 90» для подвески бомб SD2. Бомба SD2 была новым оружием, пока еще недостаточно проверенным, и могла сбрасываться с высоты менее 30 м. О ее эффективности ходили самые невероятные слухи.[87]

Некоторые экипажи, которые нуждались в отдыхе, смогли провести короткий отпуск в Мариацелле,[88] в Штирии. Другие же с энтузиазмом летали на все еще новом для себя Ju-88 и практиковались в полетах на малых высотах, отрабатывая непосредственную поддержку войск, что также было новой для них ролью. 6 апреля в Винер-Нойштадт перелетела IV группа во главе с гауптманом Штеммлером, и туда из всех групп были направлены опытные экипажи, подготовленные к роли инструкторов, чтобы вновь прибывающие из летных школ экипажи можно было обучить тактике боевых действий без помех со стороны врага.

С тактической точки зрения на Ju-88 были выполнимы четыре типа атаки.

С горизонтального полета с большой высоты. Пилот через полностью прозрачную носовую часть кабины мог видеть цель до момента сброса бомб и соответственно планировать заход на нее. Штурман сбрасывал бомбы, используя прицел Lotfe и автоматическую систему сброса.

С малой высоты. Пилот выполнял заход и сбрасывал бомбы самостоятельно, нажимая кнопку на штурвале.

С пологого пикирования. Пилот наводил самолет на цель, используя зеркальный прицел, и, полого пикируя, сбрасывал бомбы с малой высоты.

Бомбометание с пикирования. Этот тип атаки был подобен атаке с пологого пикирования, но с более крутым углом пикирования и с большей высоты.

Опытные экипажи, конечно, строго не придерживались этого разделения, а приспосабливали свои навыки и возможности самолета к конкретной боевой обстановке.

Формально экипажи обучались только в IV группе, и там на них постоянное влияние оказывали дискуссии с людьми из боевых групп. Тактические приемы критически рассматривались и оценивались, и результаты направлялись в школы бомбардировочной авиации, подобной, что находилась в Туре.

Хотя обучение и было возобновлено, операция «Марита», однако, еще не закончилась. Эскадра главным образом использовалась для атак греческих портов: 15 апреля – Волоса, 19 и 20 апреля – Халкиса и 21 апреля – Ханьи и острова Крит. Эти налеты препятствовали эвакуации британских войск из Греции и их высадке на Крите, но зенитный огонь с английских кораблей был убийственным, и эскадра понесла много потерь.

Боевая разведка над морем предшествовала высадке воздушного десанта на Крит, на который отступили англичане и греки. Над островом и морем около Крита они поддерживали постоянную противовоздушную оборону, так что в итоге самолеты возвращались с тяжелыми повреждениями от зенитного огня, часто с ранеными на борту, и должны были садиться на первом же аэродроме на своем пути или даже совершать вынужденные посадки. Цена каждого судна, потопленного в бухте Суда,[89] была высокой.

Вылеты на боевую разведку над морем продолжались только две недели, и от эскадры не потребовалось участвовать в поддержке воздушного десанта на Крит. Большинство самолетов были переданы LG1, которая оставалась в Крумове, и 13 мая экипажи KG51 вернулись в Винер-Нойштадт по железной дороге; в штабах уже рисовали значки на новых картах.

Бесконечные проблемы, вызванные различными перемещениями, нашли отражение в журнале боевых действий III./KG51. Несмотря на многочисленные тренировки, всегда что-нибудь шло не так, как надо. Нижеследующий пример типичен.

Штаб III./KG51 18 апреля 1941 г.

Техническое отделение (Винер-Нойштадт)

РАПОРТ ОТНОСИТЕЛЬНО ОПЫТА ПЕРЕДИСЛОКАЦИИ

Перед перебазированием на боевой аэродром необходимо провести его полную разведку, чтобы определить пригодность и ограничения. Если бы это было сделано перед перемещением в Парндорф, то можно было бы избежать двух последующих перемещений и не подвергать риску боевую готовность самолетов и оборудования. Эта мера также предотвратила бы повреждения, вызванные мягким грунтом и тем, что летное поле наполовину было покрыто водой. Кроме того, такая плохо организованная передислокация связана с внесением излишних помех в обучение.

Рота аэродромного обслуживания и группа не могут прибыть одновременно, если перемещение осуществляется на большое расстояние. В этом случае группа сидит на новом аэродроме без всякого оборудования, если там случайно не окажется подходящей мастерской, которая может выполнять только текущее обслуживание и мелкий ремонт. Поэтому для вышестоящего штаба нет никакого смысла настаивать на том, чтобы рота аэродромного обслуживания перебазировалась одновременно с группой. По сути, это то же самое, что оставить роту позади, когда все самолеты уже поднялась в воздух.

Скорость передислокации, а следовательно, и скорейшее восстановление боевой готовности, замедляется оттого, что рота аэродромного обслуживания имеет средние тягачи вместо тяжелых тягачей, предусмотренных по штату. Если каждый из них буксирует по два прицепа, то скорость передвижения составит максимум 25 км/ч. Далее, рота аэродромного обслуживания должна получить дополнительные грузовики. При настоящем их количестве слишком мало грузового пространства для перевозки (например, во время последней передислокации) 11-дневного запаса продовольствия, который занимает целый грузовик.