Книга Цель жизни. Записки авиаконструктора - Александр Сергеевич Яковлев

Были приняты чрезвычайные меры, и первые два серийных самолета ИЛ-2 вышли уже в марте 1941 года.

Во время войны отношение к штурмовику изменилось коренным образом. Уже в октябре 1941 года полностью выявились превосходные боевые качества штурмовика Ильюшина. Отношение Сталина к Сергею Владимировичу, которое в конце 1940 и начале 1941 года было прохладным, резко изменилось. В конце ноября 1941 года Сталин позвонил Ильюшину, который находился тогда на одном из приволжских серийных заводов, поинтересовался условиями его работы и сказал, что ИЛ-2 у нас вначале недооценивали, а он открывает новые возможности в борьбе с танками и живой силой противника, и, поблагодарив Ильюшина за хорошую машину, закончил разговор тем, что попросил Сергея Владимировича передать коллективу завода содержание разговора. В тот же вечер по радио был объявлен Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении Сергею Владимировичу Ильюшину звания Героя Социалистического Труда.

Серийное производство штурмовиков Ил-2 конструкции С.В. Ильюшина на авиазаводе № 18

Перед войной Германия разрекламировала появление бомбардировщиков «Юнкерс» с дизель-моторами. Преимущество дизеля – в его экономичности: он расходует меньше топлива. Кроме того, дизель работает на дешевом керосине вместо дорогого бензина. Как известно, в Германии перед войной было напряженное положение с авиационным топливом.

Не имея своей нефти, немцы вынуждены были вырабатывать синтетический бензин, и для них возможность использования керосина стала чрезвычайно важной. Однако это, казалось бы, очевидное преимущество не оправдало себя ни при испытании опытных образцов самолетов, ни в эксплуатации. Дизель так и не получил развития в немецкой авиации.

Это показывает, что принципиальная ошибка, допущенная в области технической политики, несмотря на затрату огромных усилий и средств, неизбежно приводит к неудаче, и весь труд конструкторов и огромных заводских коллективов в конце концов идет насмарку.

В 1935 году конструктор Вилли Мессершмитт построил свой первый боевой самолет – истребитель ME-109. Рождение этой машины не встретило доброжелательного отношения тогдашних руководителей ВВС Германии. Заместитель министра авиации Эрхард Мильх, впоследствии фельдмаршал, ненавидевший Мессершмитта, свою личную неприязнь к конструктору перенес и на его новый истребитель, а в угоду начальству стали отрицательно относиться к этому самолету и все другие. Однако Мессершмитту удалось добиться постройки двух десятков ME-109. Вся эта партия машин была послана в Испанию, и здесь, в условиях войны, самолет проявил высокие боевые качества.

Судьба машины была решена: ее запустили в массовое серийное производство. Как известно, самолет «Мессершмитт-109» – в различных модификациях – был основным истребителем Германии на протяжении всей Второй мировой войны.

Создание новых самолетов и усовершенствование старых нередко требовали технического риска, ломки собственных творческих планов и, что гораздо труднее, ломки старых представлений. Сколько это стоило волнений, бессонных, тревожных ночей, крайнего физического и нервного напряжения! Но фронт требовал, и это было законом нашей жизни.

Совершенствовать во время войны свою машину, вводить улучшения нужно было таким образом, чтобы это не отражалось на количественном выпуске продукции. Я уже писал выше, что конструктивные изменения – это большой соблазн, но увлечение ими без меры могло бы снизить производство вооружения. Конструктор ни на минуту не должен был забывать о том, что всякие улучшения должны вноситься с расчетом, чтобы это не сорвало выполнения плана.

Поэтому конструкторы были теснейшим образом связаны с серийным производством.

Прежде чем внести новшество в существующее оружие, они должны были отчетливо представить себе, какие затруднения в технологическом процессе может вызвать это улучшение. Конструкторам приходилось ломать голову над тем, чтобы вносимые ими конструктивные изменения не срывали суточных графиков производства самолетов. Это была очень трудная задача, особенно когда речь шла о запуске в серию нового типа самолета. В условиях войны конструктор обязан даже при разработке нового самолета учитывать это обстоятельство и свою новую машину максимально приспособить к особенностям существующей технологии данного серийного завода.

Надо сказать, что в этом отношении советские конструкторы прошли серьезную школу и добились немалых успехов. Основные наши истребители ЯК и ЛА, шедшие в массовом серийном производстве, за время войны были существенным образом модернизированы: намного повысилась их скорость, дальность, огневая мощь.

Мы радовались, что отечественные истребители, серийный выпуск которых развернулся на востоке, вскоре после начала войны по своим боевым и летным качествам были лучше немецких «Мессершмиттов-109».

И вдруг в начале 1942 года на фронте появляется модернизированный истребитель «Мессершмитт-109Г», оснащенный таким же, что и предыдущие типы «Мессершмиттов», двигателем «Даймлер-Бенц», но повышенной мощности. И скорость «Мессершмитт-109Г» была несколько больше, чем у его предшественников. Советским летчикам стало труднее бороться с ними.

Немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109G-6 на оценочных испытаниях в НИИ ВВС КА

Мы заволновались.

Государственный комитет обороны поставил задачу: не снижая количественного выпуска наших истребителей ни на один самолет, найти пути для увеличения их скорости, чтобы полностью восстановить преимущество наших истребителей перед модернизированным «Мессершмиттом».

Выход из положения был один: повысить мощность двигателя.

К этому времени в конструкторском бюро моториста Владимира Яковлевича Климова был разработан и уже проходил испытания на стенде двигатель М-107, который имел значительно большую мощность по сравнению с двигателем М-105П, выпускавшимся в то время для истребителей ЯК. Но М-107 являлся совершенно новой конструкцией, и его освоение требовало большой перестройки на заводах, а главное и самое дорогое – времени.

И мы задумались: нельзя ли все-таки держаться старого двигателя, повысив его мощность?

В мае 1942 года в Государственном комитете обороны состоялось обсуждение вопроса о путях повышения скорости наших истребителей.

В наркомате к этому времени был подготовлен проект решения Государственного комитета обороны о запуске в серию нового климовского двигателя М-107 вместо находившегося в серийном производстве М-105П.

Конечно, выпуск нового двигателя соблазнял. Моторостроители были решительными сторонниками замены М-105П на М-107. Но большую тревогу у Сталина вызывала предстоявшая серьезнейшая перестройка серийных заводов, выпускавших эти двигатели. Могло резко снизиться количество выпускаемых истребителей. Опасались к тому же, что мотор М-107, как совершенно новый, потребует длительных добавочных работ, что этот двигатель, несмотря на заложенную в нем техническую новизну, является еще недоведенным конструктивно.