Книга Цель жизни. Записки авиаконструктора - Александр Сергеевич Яковлев

На истребителе ЛаГГ-3 в качестве основного конструкционного материала использовалась дельта-древесина

Но с первых же дней войны дельта-древесина принесла нам очень много хлопот, так как смолы, необходимые для ее пропитки, мы ввозили из-за границы, а с началом войны доставка была чрезвычайно затруднена. Кроме того, и сама древесина заготавливалась из редкой и дефицитной породы дерева.

Я помню, как перед самой войной обсуждался в Кремле вопрос о необходимости вести заготовку этой древесины в заповедном лесном массиве Беловежской пущи. Некоторые высказывались против вырубки деревьев, так как это могло бы привести не только к уничтожению знаменитой Беловежской пущи, но и к гибели остатков населявших ее редчайших животных – зубров.

Война и быстрое продвижение гитлеровских войск привели к тому, что враг захватил и Беловежскую пущу, и редкую древесину, и зубров.

В конце концов из затруднений с дельта-древесиной мы вышли. Приняли экстренные меры, начали ввозить фенол, а дефицитную древесину заменили другой. Но бесспорно, что применение дельта-древесины было своего рода роскошью, особенно нерентабельной во время войны. Тем более что, как показала жизнь, самолет, изготовленный из простой, недефицитной сибирской сосны, нисколько не проигрывал ни в весе, ни в технологичности по сравнению с самолетом из дельта-древесины.

Вообще не все то, что кажется хорошим до войны, оправдывает себя во время войны. Так было, например, с немецким истребителем «Хейнкель-100». Верно, этот самолет был очень аэродинамичен и превосходил «Мессершмитт-109» по скорости (650 километров в час против 570–580 километров в час). В скорости и маневренности он имел большое преимущество перед всеми истребителями начала Второй мировой войны. Но какой ценой было куплено Хейнкелем преимущество в скорости?

Его самолет с двигателем водяного охлаждения был лишен водяных радиаторов нормального типа. Охлаждающая двигатель жидкость проходила через сложную систему пароохладительных устройств, расположенных в двойной обшивке крыльев. Улучшая таким образом аэродинамику самолета, Хейнкель чрезвычайно усложнил его эксплуатацию. Достаточно было ослабнуть одной-двум заклепкам в обшивке крыла или появиться малейшей трещине в электросварке, как жидкость испарялась и двигатель немедленно выходил из строя.

Не приходится уже говорить о том, что в случае даже пулевого прострела крыла самолет был обречен, в то время как по опыту войны мы знаем, что другие самолеты благополучно возвращались из боя с десятками прострелов крыльев и хвостового оперения.

Кроме того, оказалось, что в зимнее время самолеты типа «Хейнкель-100» не могут летать: у них замерзает пароохладительное устройство в крыльях. Некоторое количество самолетов «Хейнкель-100», попавших на советско-германский фронт, доставило гитлеровцам немало неприятностей.

Таким образом, хорошо задуманный самолет с очень высокими летными качествами, имевший как будто серьезные преимущества перед другими истребителями, во время войны оказался совершенно непригодным. А его куда менее быстроходный и маневренный конкурент «Мессершмитт-109» прочно держался на вооружении немецкого воздушного флота с первого и до последнего дня войны.

Приведу пример и из собственной практики.

Перед самой войной в нашем конструкторском бюро был разработан очень быстроходный, с высокой аэродинамикой и красивыми обтекаемыми формами двухмоторный разведчик ЯК-4. Он был оборудован двумя двигателями конструкции Климова. Эта машина, построенная почти целиком из дерева, имея те же двигатели, что и бомбардировщик СБ, обладала большей скоростью – почти на 150 километров в час. Это обстоятельство соблазнило нас превратить разведчик в ближний бомбардировщик. Однако машина, запущенная в серийное производство как ближний бомбардировщик, не оправдала надежд. Пришлось ставить оборонительное стрелковое оружие на стандартной подвижной установке, с громоздким защитным экраном для стрелка, а это ухудшало аэродинамику, утяжелило машину. Попытка не удалась, и в конце концов от нее пришлось отказаться. Самолету ЯК-4 почти не довелось участвовать в войне: к этому времени уже вышел из испытаний металлический бомбардировщик Петлякова ПЕ-2, который был запущен в массовое производство вместо моей машины.

Ближний бомбардировщик Як-4 конструкции А.С. Яковлева не оправдал возложенных на него надежд

Примерно так же получилось с истребителем МиГ-3, созданным в начале 1940 года. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич воплотили в этой машине все достижения аэродинамики того времени. На самолет установили двигатель Микулина АМ-39. По тому времени МиГ-3 был лучшим по скорости истребителем: максимальная скорость его равнялась 640 километрам в час. Это был также самый высотный из всех истребителей. Его преимуществу в потолке перед другими истребителями придавалось очень большое значение.

Тактическая доктрина конца 30-х годов исходила из того, что воздушная война будет происходить на больших высотах. Во всех странах мира стремились поднять потолок боевых самолетов. МиГ-3 обладал серьезными преимуществами перед немецким «Мессершмиттом» не только по высоте и скорости, но и по вооружению. На нем было пять огневых точек вместо трех у «Мессершмитта».

Но в первые же месяцы войны оказалось, что немецкие летчики на истребителях «Мессершмитт», обладавших меньшей высотностью, чем МиГ, не желают вести бои на тех высотах, где они были слабее МиГов. Наоборот, они стремились завязать все бои на малой высоте, где более тяжелый МиГ проигрывал в маневре. Большую скорость МиГ развивал на больших высотах, а на малых он этого преимущества не имел. К тому же продолжительность полета МиГа на малых высотах была недостаточной.

Когда все эти обстоятельства стали очевидными, конструкторы МиГа попытались облегчить вес самолета, сняв часть оружия и проведя некоторые другие мероприятия. Но это не помогло, и в результате было принято решение о прекращении производства самолетов МиГ-3.

Известны и такие случаи, когда самолеты, до войны вызывавшие споры и сомнительные оценки, во время войны показывали высокие боевые свойства. Так было со штурмовиком ИЛ-2. Он прошел госиспытания в январе 1940 года и, не встретив одобрения со стороны некоторых военных специалистов, до декабря стоял без движения. Считали, что самолет имеет недостаточно прочную броню, что он будет хорошей мишенью для противника и в итоге не найдет применения. Таким образом был упущен почти целый год.

Потеряв всякую надежду договориться по этому вопросу, Ильюшин 7 ноября 1940 года написал Сталину жалобу. Вскоре Сталин вызвал его и подробно расспрашивал об ИЛ-2. В результате беседы Сталин сказал:

– Вот именно такой самолет нам и нужен. Его следует немедленно запустить в серийное производство.