Книга Энцо Феррари. Самая полная биография великого итальянца - Лука Даль Монте

Прессе следовало бы избавиться от иллюзии о том, что Драгони или любой другой спортивный директор «Феррари» может обладать властью, позволяющей принимать решения об увольнении пилотов.

Полное доминирование «Форда» на «Ле-Мане» было совершенно очевидным ввиду огромной разницы в объеме моторов между американскими «GT» и «330 P3»: семь литров против четырех. Он предвидел это. Его машины проиграли, но это спорт, и не стоило делать из этого драму. «Форд» имел возможность вкладывать деньги в гонки, у него же такой возможности просто не было и, скорее всего, не могло быть, и к тому же, подчеркнул он, у «Форда» не было проблем с профсоюзами, которые на протяжении всего года диктовали темп работы его сотрудникам как над гоночными машинами, так и над теми, что были предназначены для продажи.

Через три недели из-за продолжающихся забастовок Феррари вынужден был пропустить Гран-при Великобритании.

30 июня исполнились ровно десять лет со дня смерти Дино. Феррари уже несколько лет не носил черные галстуки, но ходил на кладбище каждое утро, сразу после посещения парикмахера на улице Каналь Гранде, где он брился, но перед отъездом в Маранелло. Он делал это каждый день недели, в любую погоду и в любое время года.

«Когда я захожу на кладбище перед тем, как отправиться на фабрику, и сажусь у могилы моего сына, я забываю все. Время перестает существовать. Мне хорошо от осознания того, что я – ничто», – признавался он. В темноте его кабинета три свечи перед фотографией Дино горели всю ночь.

Он уже давно перестал слушать ленту, которую Дино, не сказав ему, записал, чтобы оставить звук своего голоса. Юноша надиктовал несколько стихов Леопарди[83]: Дино учился на инженера, но не отрицал своего интереса к литературе. Феррари ставил эту пленку годами, в одиночестве, по вечерам, но последнее время он не мог больше слушать голос сына. «Думаю, что такая боль, как та, которая мучает меня, не может уменьшаться, хотя я и пытался многими способами смягчить ее, снизить ее размер до такой степени, чтобы со временем моя драма не резала меня так жестоко», – говорил он.

Феррари заменил Джона Сертиса на Майка Паркса, британского инженера, который отлично показал себя на спорткарах и так мечтал о болиде «Формулы-1», что, едва получив возможность ездить на нем, в первой же гонке, Гран-при Реймса, занял второе место вслед за австралийцем Джеком Брэбхемом. Но в Монце, в сентябре, Феррари выставила на одну машину больше – ее передали Лодовико Скарфьотти, племяннику первого президента и одного из основателей компании «ФИАТ».

МОНЦА ВСЕГДА БЫЛА НАИБОЛЕЕ ВАЖНЫМ СОБЫТИЕМ В СЕЗОНЕ «ФОРМУЛЫ-1» ДЛЯ ЭНЦО ФЕРРАРИ. В ЭТОМ ГОДУ ЕМУ ПРИШЛОСЬ СТАРАТЬСЯ УДЕРЖАТЬ ПОДАЛЬШЕ ОТ ПОДИУМА УВОЛЕННОГО СЕРТИСА, ПЕРЕШЕДШЕГО НЕ ПРОСТО В ДРУГУЮ КОМАНДУ, А В «КУПЕР», КОТОРАЯ ИСПОЛЬЗОВАЛА МОТОРЫ «МАЗЕРАТИ», СДЕЛАННЫЕ В МОДЕНЕ, И КОТОРАЯ В АВГУСТЕ ЗАНЯЛА ВТОРОЕ МЕСТО В ГЕРМАНИИ.

Между серединой августа и началом сентября Форгьери и его команда работали без отдыха над новой версией 12-цилиндрового двигателя, и на «Монце» модель «312» доминировала на протяжении всего гоночного уикенда: pole position и второе место на старте остались за «Феррари», лучший круг в гонке и победа – за Скарфьотти, второе место – за Парксом.

Победой итальянского гонщика на Гран-при Италии Феррари был доволен, он бурно делился радостью со своими сотрудниками и даже в следующие за гонкой дни проявлял неожиданную для него бодрость. Но его дни славы в «Формуле-1» того года на этом и закончились.

«Вот, наконец, и победили нас на “Ле-Мане“. Это событие мы, конечно, предвидели и морально подготовились к нему. Унижены и оскорблены? Нет. Мы с уважением приветствуем победу тех, кто после упорного преследования нас оказался достоин ее», – написал Феррари в конце 1966 года.

Искренне написал?

Вероятно да, хотя и с некоторыми оговорками. «Матч Детройт – Маранелло, несмотря на все свое безумие, продолжается. Во всяком случае, для нас это так», – пообещал он.

Глава 35

Адвокат

«Après mois le déluge…»[84], – сказал по-французски и немного театрально Энцо Феррари, отвечая на вопрос Джино Ранкати о будущем «Феррари».

Это был последний вопрос на встрече за круглым столом с пятью журналистами – Канестрини, Бенцингом, Бернабо, Боски и Мариани, которых, конечно же, выбрал Феррари, – и их встреча транслировалось по RAI вечером 13 декабря 1966 года. Феррари предпочел это обсуждение традиционной встрече в Модене, которая уже приобрела огромные масштабы: сто журналистов семь или восемь лет назад стали двумястами и даже больше. Так родилась идея телевизионной передачи в форме дебатов, подобной передачам из цикла «Политическая трибуна», которые ему так нравились.

У «Феррари» после него будет какой-то его преемник? Энцо в феврале 1967 года исполнится 69 лет, и вопрос был объясним. Ранкати, выступавший в качестве ведущего встречи, предположил даже, что это «драматическая тема».

«Драма заключена в ответе», – откликнулся на это Феррари.

Этот же вопрос был задан четыре года назад безымянным журналистом – то есть Ормеццано, работу которого завершал Роги – на последних страницах первой главы его мемуаров: «Вы сказали: будущее. Что будет с “Феррари“ после Феррари?»

И ответ, пусть он и был дан другими словами, оказался тем же: «У меня был сын. Но в жизни бывает много всяких планов, которые потом случай, обстоятельства или судьба переворачивают с ног на голову».

Дино умер десять лет назад. Пьеро работал в Феррари чуть больше года, но для публики его еще не существовало.

После Сертиса «Феррари» покинул и Эудженио Драгони, который стал слишком непопулярным у прессы, чтобы Феррари продлевал с ним контракт на следующий год. Как бы бросая вызов журналистам, которые атаковали Драгони несколько месяцев, Феррари выбрал одного из них на должность спортивного директора. Им стал Франко Лини; наверное, у него не было должной хватки для этой работы, но у него определенно было чутье на новости, а точнее – на фотоновости.

За несколько минут до полудня в воскресенье, 5 февраля по восточному времени США, когда в Модене было шесть часов вечера, Лини давал четкое указание троим пилотам, которые управляли двумя «330 P4» и одной «330 P3» в «24 часах Дейтоны», первом этапе чемпионата мира по гонкам на спорткарах 1967 года. Он попросил их дожидаться друг друга, чтобы прийти к финишу всем рядом ровно через двадцать четыре часа гонки. Как профессиональный журналист, Лини отлично знал, что сделанная в эту минуту фотография покажет доминирование «Феррари» в Дейтоне лучше, чем тысяча красивых слов.

И он