Книга Энцо Феррари. Самая полная биография великого итальянца - Лука Даль Монте

15 миллионов лир для разработки «4500», которая могла бы соревноваться с машинами с наддувом, и, получив ее, узнал, что глава компании, Пьеро Пирелли, хотел удостовериться, что Феррари не просил меньше, чем было необходимо, опасаясь того, что ему откажут.

В некотором смысле он вернулся домой. Но при этом эмоциональном всплеске он не подумал о возможности провести разведку. Он разорвал отношения с «Фордом» за четырнадцать месяцев до этого и отклонил запрос о возобновлении переговоров, который поступил через шесть месяцев. В то время других автомобильных компаний на горизонте видно не было. Идея закинуть удочку Лураги о чем-нибудь таком промелькнула в его уме, но он предпочел воздержаться. Пять лет спустя он уже жалел об этом.

Глава 34

Давид и Голиаф

На следующий день после бурного завершения переговоров с Энцо Феррари Дон Фрей вернулся в Детройт и на следующий день встретился с Генри Фордом II, чтобы лично рассказать ему о том, что произошло. По мере того, как он рассказывал детали решающего вечера – 20 мая 1963 года, – лицо Форда все больше темнело. Невозможно было представить себе, что кто-то может так легко изменить его планы. Фрей закончил свой рассказ, и Форд сказал: «Очень хорошо. Будем бороться с ним и победим его».

Американцы не теряли времени. Недолго поувивавшись за Колином Чепменом в попытке приобрести «Лотус», они купили «Лола Карс» и превратили офис команды в Слау в европейскую спортивную штаб-квартиру «Форда». В апреле 1964 года они представили прототип автомобиля GT, которым «Форд» бросил вызов Феррари. У этой машины были рубленые очертания, носящие явные следы поисков в области аэродинамики.

ПЕРВЫЙ ROUND БИТВЫ ВЫИГРАЛА «ФЕРРАРИ». ФРАНЦУЗ ЖАН ГИШЕ И ПАЛЕРМИТАНЕЦ НИНО ВАККАРЕЛЛА ВЫИГРАЛИ ГОНКУ «24 ЧАСА ЛЕ-МАНА» 1964 ГОДА ЗА РУЛЕМ «275 P». ФЕРРАРИ ПОНИМАЛ, ЧТО ПОЯВЛЕНИЕ ГИГАНТА ИЗ ДЕТРОЙТА НЕДООЦЕНИВАТЬ НЕЛЬЗЯ, И ОТПРАВИЛ ВО ФРАНЦИЮ ТРИ «275 P» И ТРИ «330 P». РЕЗУЛЬТАТ: ВСЕ МЕСТА НА ПЬЕДЕСТАЛЕ БЫЛИ ЗАВОЕВАНЫ ПИЛОТАМИ «ЖЕРЕБЦОВ».

Но 1965 год обещал стать совсем другой историей.

Первого марта «Феррари» и «ФИАТ» одновременно объявили о сотрудничестве в производстве 500 шестицилиндровых двигателей объемом 1,6 литра. Производство должно было быть завершено в течение двенадцати месяцев, чтобы двигатель мог быть одобрен Международной спортивной комиссией. На основе этого мотора (который имел прообразом все тот же V6, предложенный Дино в последние месяцы его жизни и названный «Дино 166») «Феррари» разрабатывала двигатель для «Формулы-2», а «ФИАТ» получил двигатель с выдающейся производительностью для резвого спортивного автомобиля, который назвали «Дино».

Но это соглашение было еще и важным первым шагом по дороге, которая рано или поздно привела бы в Турин. Феррари, когда встретился с Лураги в июле 1964 года, упустил возможность начать диалог с «Альфа-Ромео», и теперь он понимал, что единственной серьезной перспективой в Италии для его компании был «ФИАТ», так как никто не мог предсказать, к чему приведет борьба на трассе с гигантом «Фордом», и маленькому производителю требовался промышленный партнер-тяжеловес. Был и один важный личный фактор: после подписания соглашения Феррари не скрывал перед своими сотрудниками восторга от мысли, что крупнейший итальянский автопроизводитель будет делать автомобиль, названный именем его сына.

14 марта Феррари получил новость, которая его потрясла. Витторио Яно покончил с собой утром предыдущего дня, застрелившись из револьвера в своей туринской квартире. Он не оставил писем или записок. Единственной вероятной гипотезой было то, что, обнаружив у себя рак, он не хотел страдать, поскольку видел, как страдал его брат, умерший от той же болезни. В глубине души Феррари восхищался смелостью этого шага, которым Яно поставил точку в своей жизни. Сам он так не смог.

10 мая 1965 года Энцо Феррари покинул должность генерального директора в пользу Пьеро Гоббато, сына Уго Гоббато, который уволил его из «Альфа-Ромео» в сентябре 1939 года. Пост президента он оставил за собой.

Феррари продолжал гордиться тем, что он маленький производитель, однако его фабрика стала важным промышленным предприятием. После ухода восьми руководителей в конце 1961 года структура управления так и не была полностью восстановлена. Прошли те дни, когда у руля стоял один человек. В 1964 году «Феррари» произвела более 650 автомобилей и были все основания ожидать, что в 1965-м это число перевалит за 700. Нужен был человек, который взял бы под свой контроль разные производственные функции. И этот человек должен был быть молодым (Гоббато было сорок семь), чтобы взять бразды правления и вернуть компанию на верный путь. Джанни Аньелли предложил Феррари имя Гоббато, одного из своих самых блестящих руководителей, которого, учитывая новую атмосферу сотрудничества, можно сказать, предоставили Феррари.

Назначение Гоббато, которое сняло с Феррари значительную часть рабочей нагрузки, также дало ему больше свободы для того, чтобы сосредоточиться на спортивной деятельности.

«Формула-1» началась 1 января с проведения Гран-при Южной Африки в Ист-Лондоне. Разумеется, Феррари вернулся к красному цвету, в который были окрашены две «158» – действующего чемпиона мира Джона Сертиса и Лоренцо Бандини.

30 мая состоялась гонка в Монте-Карло, Бандини занял второе место. Сертис стал четвертым. Но через несколько дней утром Феррари пригласил Мауро Форгьери в свой офис именно для разговора о Сертисе.

Феррари передал Форгьери экземпляр журнала L’Auto Italiana, открытый на странице со статьей под названием «Хобби Сертиса». В статье, написанной английским журналистом Дэвидом Фиппсом, говорилось о том, что у чемпиона «Формулы-1» 1964 года была такая страсть к гонкам, что он создал собственную команду для гонок в классе Sport («Феррари» в них не участвовала).

На самом деле у Сертиса было на это личное – и абсолютно беспрецедентное – разрешение Феррари. Энцо глубоко уважал его (начать хотя бы с того, что Сертис был чемпионом в мотогонках, как и Нуволари), и он привязался к нему еще и из-за его глубоких технических знаний. Но Феррари и представить себе не мог, что его собственный пилот мог бы участвовать в проектировании и разработке гоночного автомобиля, создаваемого кем-то еще.

Когда Форгьери закончил читать статью, которая в подробностях описывала автомобиль «Лола 70», созданный с участием Сертиса и в которой также был опубликован технический рисунок автомобиля в разрезе, Феррари спросил его, что он думает об этом. Форгьери сказал, что это хороший автомобиль. В ответ Феррари предложил ему внимательно посмотреть на переднюю часть «Лолы»: не напоминает ли она ему – пожалуй, даже слишком – переднюю часть кузова «330 P2»?

Форгьери согласился, что некоторые сходства есть, особенно в передней части автомобиля. Но едва Форгьери заметил, что при действующем