Книга Энцо Феррари. Самая полная биография великого итальянца - Лука Даль Монте

Австрии в середине августа. Несмотря на успех итальянского гонщика в Цельтвеге, до Монцы вопросом завоевания титула занимались чемпионы мира 1962 и 1963 годов – британец Грэм Хилл на BRM и шотландец Джим Кларк на «Лотусе», в том числе и потому, что Феррари, как обычно, прежде чем действительно браться за «Формулу-1», ждал завершения «24 часов Ле-Мана». Однако Монца полностью изменила ход чемпионата.

6 сентября Джон Сертис легко выиграл Гран-при Италии, в котором он доминировал с начала квалификации. Победными девятью он сократил дистанцию всего до двух очков от Кларка, второго в общем зачете, и до четырех от Хилла, лидера чемпионата. Таким образом, Сертис и «Феррари» тоже включились в борьбу за титул. Однако сразу после Монцы Энцо Феррари в знак протеста демонстративно вернул Итальянской автомобильной спортивной комиссии свою лицензию на участие. Сделав этот жест, он фактически отказался от борьбы за чемпионство. Но что побудило его к такому беспрецедентному жесту?

Это было следствием того, что на Парижском автосалоне 1963 года Феррари представил машину, которая сначала производилась параллельно, а затем и заменила все еще побеждающую в гонках Gran Turismo «250 GTO». Чтобы отпраздновать славную июньскую победу двух итальянских пилотов – Скарфьотти и Бандини – в самой известной гонке мира на выносливость, он назвал новый автомобиль «250 Le Mans».

Для получения одобрения на участие машины в чемпионате GT требовалось произвести как минимум 100 ее экземпляров. Это правило распространялось на все автомобильные компании, от самых крупных до небольших производителей – таких, как «Феррари». Проблема заключалась в том, что производство такого количества машин требовало серьезных финансовых затрат, и обычно этот барьер обходился путем демонстрации способности производить 100 автомобилей, хотя некоторые компании, получив одобрение, скажем так, забывали доделать остальные экземпляры. Даже те, кто действительно производили 100 машин, делали это поэтапно, продавая собранные автомобили для того, чтобы окупить затраты на производство следующих.

В начале июля в Маранелло прибыл инженер Шилд, глава технико-спортивной службы Международной спортивной комиссии – органа, который одобрял допуск машин. Во время своей инспекции Шилд насчитал семь законченных автомобилей «250 Le Mans», шесть «250 Le Mans», находящихся на этапе завершения отделки в кузовном цехе Скальетти, семь на конвейерной линии, четыре автомобиля с установленными двигателем и трансмиссией, девять автомобилей, находящихся на стадии производства у Скальетти, и четыре рамы, находящиеся на стадии производства в мастерской Ваккари, которая занималась отливкой для «Феррари». Всего Шилд насчитал 37 автомобилей. Чтобы достичь установленного числа 100 единиц, не хватало 63.

Феррари сказал, что значительное количество автомобилей уже было доставлено клиентам, и они даже уже участвовали в гонках – например, в Дейтоне, Себринге, на «Нюрбургринге», в Реймсе и на том же «Ле-Мане». На четкий вопрос Шилда, сколько автомобилей было построено в общей сложности, и на просьбу предоставить документацию, подтверждающую количество уже доставленных машин, Феррари ответил уклончиво, заявив, что важно показать, что «автомобиль произведен серийно и с серьезным отношением».

Иными словами, на вопрос «Сколько?» был дан ответ «Смотря как считать…»

Вернувшись в офис, Шилд написал в отчете, что модель «250 Le Mans» «действительно производится». Но так как он посчитал только 37 автомобилей, а Феррари не захотел назвать общее количество построенных машин, он отложил решение о допуске на следующее заседание Международной спортивной комиссии. Оно было назначено на 2 сентября в Милане, на той же неделе проводился Гран-при Италии. И в Милане Феррари предал даже Автомобильный клуб Италии, который не только не защитил его, но и поддержал отказ в запросе о допуске «250 Le Mans», несмотря на давление Джанни Аньелли на президента клуба.

Таким образом, в результате дрязг с Международной спортивной комиссией, которая, по его мнению, несправедливо наказывала его, и с Автомобильным клубом Италии, который его не защитил, на следующий день после победы Сертиса в Монце Энцо Феррари вернул удостоверение члена CSAI и удостоверение участника ACI, которое он получил сорок три года назад. «Я был убежден в том, что значение моей небольшой фабрики могло бы давать преимущество не только мне лично, но и цветам моей страны и престижу итальянских спортивных руководителей на международной арене. Но я слишком поздно понял, что это было лишь моим высокомерным заблуждением», – с горечью резюмировал он.

До окончания сезона «Формулы-1» оставалось два этапа – Гран-при США и Гран-при Мексики. Протестовать против FIA и выражать недовольство итальянской федерацией было правильно и справедливо, но Феррари не хотел упустить возможность вести переговоры с этими синьорами в ранге чемпиона мира. Он позвонил своему другу Кинетти и надиктовал решение.

«158» Сертиса и Бандини были заявлены не под брендом «Скудерия Феррари», а под брендом North American Racing Team (NART). И поскольку они были заявлены американской командой, Феррари отказался от красного цвета Италии, с которой у него были разногласия, и покрасил их в цвета Соединенных Штатов – белый и синий. Чтобы гарантировать, что сообщение дойдет ясно и отчетливо, Феррари для NART Кинетти выбрал не обычную расцветку – красный автомобиль с белой и синей полосой посередине, – а синий снизу и белый сверху, с синей же полосой на передней части болида. Для полноты картины вместо Гарцующего жеребца на автомобиль был нанесен прямоугольник NART.

Так Джон Сертис 25 октября 1964 года за рулем «Феррари» белого-синего цвета стал чемпионом мира всего с одним очком преимущества в конце гонки, вызвавшей немало споров из-за поведения его партнера Бандини, который сначала врезался в Грэма Хилла, одного из претендентов на титул, а затем пропустил Сертиса, когда за два круга до финиша Кларк был вынужден сняться с гонки из-за поломки двигателя.

Несмотря на множество бесконечных склок, 1964 год был для Феррари годом, который принес ему большое удовлетворение, даже без учета победы Сертиса в чемпионате мира. 15 июля Энцо Феррари вернулся в офис «Альфа-Ромео» в Портелло впервые с сентября 1939 года.

Причиной визита стало желание Феррари лично поблагодарить президента «Альфа-Ромео» Джузеппе Лураги, который весной предоставил ему право использовать новую, только что достроенную миланской компанией экспериментальную трассу в Балокко, что в провинции Верчелли. Феррари нужно было тестировать машины для «24 часов Ле-Мана», но трасса в Монце была на реконструкции.

Пробив лед, Феррари окунулся в воспоминания. Он провел двадцать лет в «Альфа-Ромео», это были годы его становления, предварявшие то, что он сделал впоследствии. Он знал Лураги с 1946 года, когда тот был генеральным директором «Пирелли», еще одной миланской компании, которая заняла место в его сердце; после войны он попросил у компании-производителя шин субсидию в