Книга Взлёт над пропастью. 1890-1917 годы. - Александр Владимирович Пыжиков

финансистов в отрасли. Московские банки «делают большие стеснения в дальнейшем переучёте векселей общества»[2005]. Но всё же главной причиной стало участие питерских банков в 1913–1916 годах в наиболее масштабном деле, связанном с попыткой заполучить контрольный пакет крупнейшей нефтяной компании России — Товарищества братьев Нобель. Для этой цели в Лондоне учреждалась Russian general oil company. He будет преувеличением сказать, что основные ресурсы столичных банков были направлены сюда (об этом интереснейшем сюжете будет подробно рассказано в следующей главе).

Петербургские банки не только захватывали различные отрасли, но и подкрепляли усилия государства по созданию новых секторов экономики. Промышленный рост последнего десятилетия Российской империи поставил на повестку дня вопрос о строительстве торгового морского флота. Внешние перевозки осуществлялись в основном иностранными кораблями, на долю которых приходилось 87 % нашего морского ввоза и 94,6 % вывоза. Такое мизерное участие в транспортном обслуживании экспортно-импортных операций объяснялось практически полным отсутствием отечественного флота[2006]. Средний ежегодный прирост тоннажа нашего морского парка не превышал 30 тысяч, тогда как Англия в год строила кораблей более чем на 800 тысяч тонн, Германия — по 300 тысяч, а Франция более 100 тысяч тонн[2007]. Флот часто сравнивали с насосом, перекачивающим товарные потоки; если он был недостаточно силён, то приходилось прибегать к помощи других. Иностранные же фрахты стоили недёшево: более 120 млн рублей ежегодно уходило на выплаты[2008]. Торговый флот в России всегда был «нелюбимым детищем». На фоне престижа военно-морских сил, которые пользовались неизменным покровительством придворных сфер, это особенно бросалось в глаза. С начала XX столетия и до 1914 года в стране не возникло ни одного крупного пароходства. Великий князь Александр Михайлович, взявшийся руководить торговым мореплаванием, принёс ему немного пользы. Царский родственник отметился изданием закона 1904 года, на деле затруднившего приток инвестиций в эту сферу[2009]. С другой стороны, как выяснилось, наши союзники по войне с Германией не горели желанием содействовать становлению русского торгового флота. Так, Великобритания отказывала России в кредитах на приобретение ряда кораблей для перевозки необходимых грузов. Английские власти настаивали на передаче транспортировки всецело британскому адмиралтейству, а также на подчинении ему остальных русских судов, что лишило бы их самостоятельной работы на линии Америка — Архангельск[2010]. Не пожелали англичане уступить Российскому обществу пароходства и торговли захваченные у немцев в ходе боевых действий крупные суда, курсировавшие по линиям Гамбург — США[2011].

Конкретные шаги по созданию торгового флота, предпринятые во время Первой мировой войны, были неотъемлемой частью общего экономического плана, который подготовила финансово-экономическая бюрократия. Ставка на расширение экспорта актуализировала присутствие России на рынке транспортных перевозок уже в новом качестве. В министерстве торговли и промышленности весь комплекс вопросов развития торгового флота оказывается в ведении нового товарища министра С.П. Веселаго — известного сторонника отечественного капитала во всех сферах экономики[2012]. Укрепляются позиции государства в крупных пароходных компаниях. К примеру, в Российском обществе пароходства и торговли правительство решает увеличить принадлежащий ему пакет акций до 2/3 посредством дополнительной эмиссии бумаг в свою пользу; балансовая стоимость имущества компании за время войны утроилась[2013]. Планировалось приобретение 20 тысяч акций по цене 900 рублей за акцию[2014]. Большая роль в строительстве торгового флота отводилась петербургским коммерческим банкам. Их участие планировалось организовать по аналогии с железнодорожным хозяйством, т. е. государство гарантировало выпуск облигационного капитала, выпускаемого частными компаниями. Правительство поддержало инициативу группы финансистов во главе с Я.И. Утиным, А.И. Вышнеградским и М.С. Плотниковым по созданию АО «Русский торговый флот». Уставной капитал общества определялся в 15 млн рублей, а облигационный — в 135 млн. Причём сумма от его реализации должна была находиться под контролем Минфина, предоставившего гарантии, и расходоваться по мере выполнения работ, принятых правительственной комиссией[2015]. Предполагались ежегодная постройка 25 кораблей и передислокация ряда производств, общая численность рабочих общества должна была вырасти до 10 тысяч человек[2016]. Планы по развитию морской отрасли вызвали интерес у многих. Так, Товарищество братьев Нобель решило учредить страховое общество «Русский Ллойд», которое специализировалось бы главным образом на страховке морских фрахтов[2017]. Не осталось в стороне и московское купечество, всегда ревностно следившее за деловой жизнью Петербурга, озаботившееся созданием Морского банка[2018]. Правительство заявило, что не рассматривает их проект как конкурирующий и воспользуется предложением москвичей, если оно будет достаточно проработанным[2019].

Завершая эту главу, ещё раз напомним известную ленинскую мысль о всесилии бизнеса, который превратил власть в «служанку» своих интересов. Ленин основывался прежде всего на европейских впечатлениях, поскольку с 1900 по 1917 год (за исключением небольшого отрезка в 1905-м) пребывал в эмиграции. Но хотя его выводы отражают положение крупного капитала как в хозяйственной, так и в политической жизни Запада, небесполезны они и для российской действительности. Ведь в инициированной сверху экономической модели 1860-1870-х годов ключевым элементом становилась нарождавшаяся олигархия (чего стоят только железнодорожные короли и банкиры той поры). И если бы этот сценарий не был прерван, произошло бы совсем не то, о чём уверенно вещали авторы либеральных экономических сочинений. Скорее всего, вместо западных буржуазных стандартов Россия получила бы нечто подобное 90-м годам XX столетия, превратившись в объект откровенного грабежа — уже на постоянной основе. Однако корректировка модернизационной стратегии, которую провела финансово-экономическая элита, позволила вновь запустить масштабные реформы. Перезапуск осуществлялся в ином контексте: крупный бизнес, очищенный от олигархического всевластия, оказался на службе у финансово-экономической бюрократии, чьи планы претворяла питерская банковская группа. Как было сказано в начале главы, эта модель напоминает ту, что действует с конца XX века в Китае. Правда, китайские управленческие механизмы мы можем наблюдать воочию, а в отношении дореволюционной России всё обстоит сложнее. Дело в том, что модель, о которой мы говорим, была сломана в последние полгода существования империи и после февраля 1917 года канула в Лету, о чём будет рассказано далее.

Глава десятая

Взаимоотношения с крупным бизнесом

(на примере нефтяной отрасли)

К рубежу XIX–XX столетий нефтяная отрасль превратилась в серьёзный фактор экономического развития. Особенно для стран со значительными запасами нефти, к числу которых относилась и Россия. Столь мощный ресурс усиливал модернизацион-ный потенциал страны, в реализации которого участвовало, как государство, так и крупные частные игроки. Российская нефтянка принадлежала к наиболее монополизированным отраслям экономики со значительным присутствием иностранного капитала, и на её примере нам будет