Книга Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. Линкоры типов “New York”, “Oklahoma” и “Pennsylvania” - Виктор Скопцов

У них не было явных слабых мест, ценой появления которых было куплено какое-нибудь особо выраженное преимущество – сверхвысокая скорость, самая тяжелая броня или уникальные сверхмощные орудия. Это были предельно функциональные, мощные и надежные боевые машины, способные уверенно и эффективно действовать в океане за тысячи миль от баз, легко образовывая однородные соединения и наилучшим образом оптимизированные для того вида боя (линейный бой при хорошей видимости на максимальной дистанции), который предусматривался политическим положением и военной доктриной государства. Иначе говоря, эта была мечта любого адмирала.

Кроме того, помимо многократно упоминавшейся защиты у американских линкоров имелся ряд преимуществ, не очевидных при первом взгляде на таблицы ТТД, но исключительно важных как в мирной, так и в боевой службе, а зачастую и решающих.

Во-первых, корабли были построены исключительно прочными. За все время долгой службы “356- мм” линейных кораблей не было никаких жалоб на недостаточную общую прочность корпуса либо наличие каких-то локальных слабых мест.

Как и их предшественники с 305-мм орудиями, “356-мм” линкоры спокойно могли стрелять полными залпами, что в европейских флотах и, в частности, английском, допускалось неохотно и лишь в исключительных случаях, так как создавало слишком большие напряжения в конструкциях, иногда с необходимостью последующего заводского ремонта. Поведение линкоров в открытом океане в штормовую погоду также не выявило каких-то существенных конструктивных дефектов. Корпуса хорошо выдерживали нагрузку, механизмы и системы работали надежно.

Боевой опыт (полученные повреждения) также ясно показали выдающиеся характеристики этих кораблей по прочности корпуса и качеству постройки. Впервые прочность и надежность конструкции корпуса “стандартных” линкоров были проверены при экспериментальной бомбардировке и обстреле недостроенного по Вашингтонскому соглашению ВВ 47 “Washington” в конце ноября 1924 года. В ходе экспериментов корабль последовательно перенес подрывы у борта и днища зарядов разной мощности (имитировавшие близкие взрывы авиабомб), затем контактные взрывы боеголовок торпед, затем собственно бомбардировки и обстрел из артиллерийских орудий. При этом недостроенный, небоеготовый и не имевший на борту экипажа, корабль показал исключительную живучесть. После одного из испытаний, включавшего взрывы у борта двух боеголовок стандартных торпед и трех близких разрывов 907-кг авиабомб корабль не только не затонул, но продержался в штормовом море трое суток. При этом, хотя борьбой за его живучесть вообще никто не занимался, он получил крен всего в 3°. В конце концов многострадальный линкор пошел на дно в результате расстрела (опять-таки в полигонных условиях, без устранения предыдущих повреждений, без маневрирования, борьбы за живучесть и какого-либо противодействия мишени) из 356-мм орудий линейного корабля “Texas”.

Значительную роль в таком поведении корабля сыграла, правда, новая “слоистая” система противоторпедной защиты, которой предыдущие “стандартные линкоры” не имели. Однако они получили ее (точнее, конструкцию достаточно близкую к ней) в процессе модернизации в конце 20-начале 30 годов. Кроме того, стоит обратить внимание не только на эффективность противоторпедной защиты как таковой, но и на продемонстрированную общую прочность конструкции по всем данным, повреждения “Washington” в результате подводных взрывов ограничивались исключительно районами взрывов, не угрожая общей прочности корабля.

Другим убедительным примером прочности конструкции стандартных линкоров стала катастрофа в Перл-Харборе. Несмотря на то, что корабли были застигнуты атакой врасплох, незагерметизированными закрытиями в палубах и переборках, в низкой степени боеготовности и т.д., и в первые же минуты атаки получили тяжелые повреждения, их конструкция продемонстрировала выдающиеся качества. “Nevada” получил одно торпедное попадание, “California” два, причем в обоих случаях торпеды попали в самые уязвимые участки противоторпедной защиты вблизи оконечностей, в районе башен ГК. Однако противоторпедная защита и прочность корпуса эффективно ограничили разрушения и затопления. После попаданий корабли остались на плаву, сохранили способность двигаться (“Nevada” реально дал ход, a “California” после попаданий продолжал поднимать пары и вскоре был готов дать ход под 4 котлами).

Последующая посадка на мель “Nevada” и медленное затопление “California” были вызваны как тактическими причинами (опасение закупорить фарватер – “Nevada”), так и ошибками и неразберихой в организации борьбы за живучесть (“California”, где слишком много офицеров в момент атаки находились на берегу, а сам корабль совершенно не был подготовлен к удару с воздуха, имея множество открытых дверей, люков и горловин в нижних палубах), но не конструктивными пороками самих кораблей.

Наиболее впечатляющие примеры конструктивной прочности показали “West Virginia” и “Oklahoma”. Первый корабль получил в один борт от 7 до 9 торпед (!), полностью разрушивших борт на значительном протяжении. Впоследствии оказалось, что пробоина так велика, что впервые обследовавший ее водолаз вошел в нее, не заметив этого! Практически любой иной корабль аналогичного размера при таком количестве торпедных попаданий, скорее всего, был бы полностью разрушен. Из-за разрушения большого количества основных связей корпус (то, что от него осталось…) потерял бы всякую прочность и спасать было бы практически нечего. Тем не менее “West Virginia” подняли, полностью отремонтировали в достаточно короткий срок и ввели в строй без всяких ограничений к дальнейшему использованию. Он принял активное участие в войне и дожил, хотя и в резерве (как все линейные корабли), до 1961 года!

То же можно сказать и об “Oklahoma”, получившем до 9 торпедных попаданий в один борт. Правда, этот корабль, несколько “старший” по возрасту и имевший устаревшую силовую установку, так и не был восстановлен как линкор и введен в строй, но был поднят (целиком, а не “по кускам”), перевернут и отремонтирован до восстановления плавучести. Учитывая, что речь идет не о супер-гигантах размером с “Yamato”, а о линкорах поколения первой мировой войны, лишь немного превышавших по размерам советские линейные корабли типа “Севастополь”, то такие результаты следует признать поистине выдающимися!

Мореходность “356-мм линкоров” также заслуживает весьма высокой оценки, несмотря на некоторые проблемы, появившиеся после модернизации (некоторая неустойчивость на курсе и склонность к бортовой качке из-за округлой формы булей, особенно на кораблях типа “New York”). Весьма “полные” обводы и умеренная мощность силовой установки ограничивали скорость, зато они, имея крепкий корпус и довольно высокий борт, могли поддерживать эту скорость в океане в свежую погоду и продолжать действовать артиллерией.

Автономность “356-мм линкоров” как по запасам провизии, так и по топливу, а также по оборудованию и возможностям корабельных ремонтных мастерских, безусловно, следует признать выдающейся. Наконец, то же самое можно сказать и по поводу лучшей в мире обитаемости, значительно лучшей чем даже на британских кораблях, не говоря уж о предельно “спартанских” стандартах японского флота.

Для океанских кораблей значение жизненных условий для экипажа часто недооценивается (к сожалению, это было свойственно и отечественной кораблестроительной школе), считаясь “ненужной роскошью”. Между тем для корабля “океанской зоны” (по американской терминологии – “blue-water navy”) этот вопрос имеет важнейшее значение. Самая современная техника и вооружение будут стоить недорого, если ими будет управлять хронически усталый, подавленный и измотанный экипаж, не способный из-за этого реализовать в полной мере высокий потенциал врученной ему совершенной техники – да и просто освоить и содержать ее в исправности.