Книга ГУЛАГ. Государство в государстве - Александр Борисович Широкорад

пароход шёл через Красное море и Индийский океан. Доктора тюремного ведомства оставили записки с ежедневными замерами температуры и влажности воздуха в трюмах с каторжниками. В зависимости от погоды там было от 30º до 40º жары, усугублявшейся стабильно высокой влажностью — от 85 %. Страшная жара и духота — основной мотив всех дошедших до нас воспоминаний о плавучем «этапе» на Сахалин. Бывший студент петербургской Военно-медицинской академии Борис Еллинский, получивший за революционную деятельность 20 лет каторги, плыл на Сахалин в 1894 г. и позднее описал быт раскалённого трюма: “Люди пораздевались донага. Пот лил со всех ручьями, как в бане. Грудь сжимало и в глазах мутило. Казалось, что голова сейчас лопнет от боли. У многих все тело покрылось нарывами, из которых сочился гной. Это — так называемая тропическая сыпь. Появились смертные случаи от тепловых ударов… Как только с кем-либо случался обморок, кричали часовому; он давал свисток; являлись два санитара и уносили беднягу на палубу. Большинство не возвращались уже оттуда. После я узнал, что почти все они умерли и их спустили в море зашитыми в холст”. По статистике, в ходе каждого рейса от Одессы на Сахалин через Египет из 500−700 каторжников умирало от 5 до 30 с лишним человек»[12].

За четверть века существования Сахалинской каторги заключенные добыли на острове почти 600 тысяч тонн угля. Подневольный труд здесь мог бы продолжаться и далее, но после Русско-японской войны, когда южная половина острова отошла к Японии, Сахалинскую каторгу пришлось закрыть.

В феврале 1891 г. вышел указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение ее было объявлено «великим народным делом».

Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее добавилась Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД).

В том же 1891 г. Министерство путей сообщения пришло к выводу, что на дальневосточных землях железнодорожное строительство невозможно без использования каторжников. В то время начиналось строительство знаменитого Транссиба — железной магистрали через весь континент от Урала до Владивостока. Но в Приморье и Приамурье с их малочисленным населением просто не хватало рабочих рук для столь масштабных работ, к строительству трассы пришлось привлекать солдат и наемных рабочих-иностранцев из Китая и Кореи. Дополнительно решено было использовать и силы каторжников.

23 апреля 1891 г. плывший из Одессы через Суэцкий канал пароход с партией каторжников в количестве 600 человек вместо Сахалина был направлен во Владивосток, где каторжники и приступили к строительству Уссурийской железной дороги. Эта трасса протяженностью почти 1000 верст должна была соединить Владивосток с Хабаровском.

В 1895 г. на строительстве Уссурийской железной дороги было занято более 13 тысяч человек, из них всего 400 человек вольных рабочих. Остальные — солдаты, нанятые китайские бедняки и каторжники. С 1893 по 1900 г. здесь ежегодно трудилось 3–4 тысячи каторжан.

Их рабочий день продолжался с 6 утра до 6 вечера, с двухчасовым перерывом на обед и отдых. Питание каторжан было столь же «скромным», как и у их собратьев по несчастью на Сахалинской каторге, но в качестве поощрения им четыре раза в месяц выдавали по чарке водки.

Помимо железной дороги каторжники построили на Дальнем Востоке и первое шоссе — тогда оно называлось Амурская колесная дорога, а каторжники называли ее просто «колесухой». Эта дорога протяженностью 1035 км соединяла Благовещенск с Хабаровском. Дорожные работы начались в 1898 г. и шли целое десятилетие — ежегодно на них были заняты примерно две тысячи заключенных. На строительстве Транссиба впервые в России появились концентрационные лагеря.

«С марта по ноябрь каторжане жили в палатках посреди амурской тайги, а с наступлением холодов строили себе землянки. Но в отличие от советских времён, по законам царской России телесные наказания заключённых были разрешены официально. И администрация лагерей начала XX века активно пользовалась этим правом. Как вспоминал бывший суфлер Казанского театра оперетты Юлий Соболь, за революционную деятельность оказавшийся на каторге и три года проработавший на строительстве Амурской дороги: “Нас бьют, когда идёшь на работу, бьют, идя с работы, во время работы. Бьют и ночью, когда громко говоришь в палатке…”

<…>

“В 4 часа утра нас выгоняют на работу, — рассказывает Соболь про каторжный труд, — только-только светает, когда мы вылезаем из палаток и двумя длинными шеренгами выстраиваемся вдоль палаток… Мы в рваных, грязных рубахах, многие из нас босиком… Солдаты вскидывают винтовки, мы — лопаты, и десятками выходим на дорогу, десяток за десятком шлёпаем по грязи, десяток за десятком отбиваем вёрсты, а их немало: 12 вёрст надо пройти, чтобы добраться до участка, и те же 12 вёрст обратно, когда погонят домой…” Тяжкие условия труда провоцировали побеги в глухую тайгу. Юлий Соболь так вспоминает 1906 г. на строительстве дороги: “В июне бежал матрос Масалков — политический; поймали его тут же, дали 25 розог и заковали, недель пять работал в кандалах, стоя по колено в воде… Парохин и Гришин на глазах конвойных бросились в лес; загремели выстрелы; на помощь прибежали остальные конвойные. Минут через 20 поймали и сквозь строй провели: конвойные зверски работали прикладами; Гришин тут же умер…”»[13]

В 1907 г. началось строительство Амурской магистрали.

«Министр внутренних дел Пётр Столыпин распорядился о строительстве силами заключённых не только шоссейной, но и железной дороги вдоль Амура — две тысячи вёрст в тайге от Хабаровска до Нерчинска. Столыпин приказал строить эту дорогу без привлечения наёмных рабочих из Китая, поэтому основной силой вновь стали каторжане. Для поощрения заключённых был издан приказ, что “отличившимся в прилежании к труду и поведении сроки сокращаются по расчёту одного месяца действительного участия в работах за два”.

Для строительства бараков вдоль линии железной дороги у казны не хватило денег, арестантам вновь пришлось ютиться в старых палатках, привезённых со строительства “амурской колесухи”. Зимой, когда работы по сооружению дорожного полотна становились невозможными, арестанты занимались заготовкой шпал, дров, леса и другого материала для нужд железной дороги. Рабочий день начинался около 5 часов утра и заканчивался в 7 часов вечера. С учётом перерывов на питание каторжники работали в среднем по 11 часов в сутки.

Показательно, что численность конвойных солдат и охранников немногим уступала числу каторжников. Так, в 1913 г. на строительстве Амурской железной дороги работало 3193 каторжанина, а их охраняли 281 надзиратель и 1586 солдат при 25 офицерах. Фактически на трёх каторжников приходилось два охранника. Но и это не предотвращало побеги отчаявшихся людей. Архивы МВД содержат типичные доклады о подобных происшествиях. Например, 2 июня 1913 г. около 5 часов утра из лагеря Второй дорожной команды у станции Ту (ныне в Шимановском районе Амурской области) бежали 15 арестантов. При преследовании беглецов шестеро из них были убиты»[14].

В 1915 г. строительство Амурской дороги было завершено, и поезда из Петербурга во Владивосток смогли идти только по территории Российской империи.

В 1893 г. министр финансов С.Ю. Витте предложил царю построить на Севере новый