Книга Записки бизнесюка - Павел Чувиляев

Но всё же массовым грузовиком локомобили не стали, и стать не могли. Почему? На этот вопрос лучше всего ответил Генри Форд в книге «Моя жизнь, мои достижения»: «Важнейшим событием детских лет стала встреча с локомобилем: это произошло милях в 8 от Детройта, когда мы однажды ехали в город. Мне исполнилось тогда 12 лет. Я помню ту машину, как будто это случилось вчера. То была первая телега без лошади, которую я видел. В основном она приводила в движение молотилки и лесопилки и состояла из примитивной машины с котлом; сзади были прилажены чан с водой и ящик с углём…

В 1879 году, почти четыре года спустя после моей первой встречи с локомобилем, я добился возможности ездить на этой машине. Когда моё ученичество закончилось, я стал работать вместе с местным представителем в качестве специалиста по сборке и починке локомобилей… Машины разгонялись до 12 миль в час (22 км/ч), хотя скорость играла второстепенную роль. Иногда на них перевозили тяжёлые грузы, а если владелец имел дело с молотилками, то он просто привязывал молотилку к локомобилю и ездил с фермы на ферму. Тогда я задумался над весом и стоимостью локомобилей: они весили не одну тонну и были так дороги, что их мог приобрести только крупный землевладелец.

В 18 лет я построил тележку с паровым двигателем. Она ездила. Котёл нагревала горящая нефть, двигатель был мощным, а контроль при помощи предохранительного клапана прост и надёжен. Но котёл был небезопасен, так как, чтобы добиться требуемой мощности без чрезмерного увеличения веса и объёма двигателя, в нём надо было поддерживать высокое давление. Согласитесь, не особенно приятно сидеть на котле под высоким давлением. Чтобы сделать его хоть сколько-нибудь безопасным, приходилось настолько увеличивать вес, что это практически сводило на нет те преимущества, которые давало давление. Два года я продолжал эксперименты с различными системами котлов и, в конце концов, отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром. Я знал, что англичане используют на своих сельских дорогах паровые экипажи; эдакие локомотивы, тащившие целые обозы. Построить тяжёлый паровой трактор, пригодный для большой фермы, было несложно, но у нас нет английских дорог. Наши дороги погубили бы любой большой и сильный паровой трактор. И мне казалось, что строить тяжёлый трактор, который смогут купить лишь немногие зажиточные фермеры, не стоит…».

Простая арифметика. Мощность паровой машины ограничена только её размерами. На паровой тяге можно построить много интересного, например, броненосец. Эти корабли являлись чудом инженерной мысли; для расчёта стрельбы даже нечто, вроде аналогового компьютера, имелось. Но там, где нужна скорость, паровой двигатель пасует. Рекорд скорости паровоза: 110 км/ч. Для его достижения потребовался не только специальный локомотив, но и особый железнодорожный путь; строго прямой (ау, римские дороги!). В среднем паровозы даже в XX веке давали не более 40–50 км/ч. Это по гладким стальным рельсам. По дороге с асфальтовым покрытием локомобиль разгоняется не более 35 км/ч. По грунтовке 25 км/ч. Или придётся сидеть на котле под высоким давлением. Первый же примитивный бензиновый автомобиль Форда, собранный им в 1884 году, давал 40 км/ч по грунтовке и 60 км/ч на асфальте. Через год скорость достигла 80 км/ч на асфальте. Причём «экипаж из трубочек и верёвочек» (так конкуренты издевались над автомобилем Форда) бодро тащил тонну груза. Обычному человеку больше и не надо. Что у тебя дома, приятель, весит больше тонны? Думаю, ничего. Сам деревянный дом на одну семью тянет на 15–20 тонн. Поэтому 40-50-тонный танк на скорости проезжает его насквозь и разносит в щепки, что очень любят показывать в кино. Индивидуальный каменный дом весит 40–60 тонн. Вот веса, соразмерные человеку! Их не перемещают: это недвижимость, а не груз. Соразмерный и понятный для человека груз на порядок меньше веса его дома, то есть 1,5 тонны. Грузовик-«полуторку» придумал очень умный конструктор.

Железная дорога — изобретение нечеловеческое; она предназначена для перевозки тысячетонных составов. Это грузы государства или крупных корпораций. С перевозкой пассажиров, за исключением обитателей фирменных поездов, солдат и заключённых, у железных дорог всегда проблемы. В РФ это наглядно проявилось в феврале 2015 года в эпопее с отменой и возвратом пригородных электричек. Пришлось беспокоить президента страны; на более низких уровнях проблема не решалась.[116] Что у нас только царь что-то решает, и то немногое, является спецификой РФ, как (крипто)колониального государства. Но проблема железных дорог общемировая; она порождена индустриальной экономикой. Везти в заполненном фирменном поезде тысячу «богатеньких буратин» из Петербурга в Москву выгодно. Тащить в пустой электричке десяток нищих до деревень «Макаковка» и «Бабуиновка» — не выгодно. А размеры вагона и поезда стандартны; за ними технология и нормы безопасности. Обклеить вагон бриллиантами можно. Укоротить электричку; всех нищих в один вагон утрамбовать, и тем окупить поездку — нельзя. Пробовали в 1990-е, но износ укороченного поезда гораздо больше обычного. Парадоксально, но укороченный поезд дороже стандартного. В пост-индустриальной экономике железная дорога банкрот. Автобус выгоден. Как и грузовая фура; изобретение получеловеческое. Она возит грузы для средних и мелких предпринимателей, в основном, торговцев. Чисто человеческим изобретением является пикап, куда 1–1,5 тонны, если с прицепом, как раз и влезают. Вот техника, предназначенная для людей: на дачу, охоту и рыбалку ездить; или в путешествие отправиться. Всё остальное — от лукавого.

Неверно, что автомобиль породил пробки и заторы. Первые заторы возникли в XVII веке на центральных улицах Парижа. Напомню, что Франция тогда была мировым гегемоном. Пробки состояли из карет. Вон сколько князей и вельмож развелось: пришлось вводить правила дорожного движения (ПДД). Российская Империя отстала ненамного: первые ПДД были введены Петром I в 1719 году. Иногда говорят об Указе 1683 года. Но это миф из серии «Россия — родина слонов», чтобы опередить Францию. В 1719 году всё путём: ПДД ввели в Санкт-Петербурге одновременно с учреждением в городе полиции, которой и вменялось в обязанность следить за их соблюдением. А первые общеимперские ПДД ввёл Николай I в 1840 году. Российская Империя — страна молодая и динамичная; и в мифах не нуждается, чай не СССР.

Впрочем, ничто не ново под луной. В моём любимом древнем Вавилоне возникла та же проблема, что и в Париже: очень плотное движение вблизи царского дворца. Карет там не изобрели; «вавилонское столпотворение» устроили колесницы, конники, рикши и носилки с богачами. Царь Хаммурапи (согласно официальной легенде правил около 1793 до н. э. — 1750 до н. э.), вполне по-современному, ввёл ПДД; и под угрозой штрафов и плетей запретил парковки около дворца и центральных храмов. Но не для всех: ввели спецпропуска, которыми тут же принялись радостно спекулировать. Вероятно, нынешним русским, особенно москвичам, это что-то напомнит. В не менее любимом мной Риме ПДД ввёл Гай Юлий Цезарь в 53-50-х гг. до н. э. Правила перечисляли улицы с односторонним движением; запрещали ездить на частных колесницах в рабочее время. Иногородним предписывалось оставлять транспортное средство, например коня, за чертой города, и далее двигаться пешком или в упомянутых мной в Маршруте 5 наёмных римских такси. Порой, у ворот Рима случалась немалая сутолока, а таксисты, как и везде, дрались за выгодные заказы. Процветала мафия, в основном из отставных легионеров, покинувших легионы без права жить в новых городах (см.: Маршрут 7).