Книга Морские катастрофы - Виктор Сидорченко

Особенно впечатляющим было спасание суданского судна «Ковры» (длина – около 15 м, деревянное рыболовное судно), на котором находились паломники, следовавшие в Джидду. Судно попало в ливень, его залило водой, вышли из строя машина и рация, все люди поднялись на палубу – единственное, что еще возвышалось над волнами. Через 15 минут после снятия людей советским т/х «Эрнст Тельман» оно скрылось под водой. Аварийное судно было обнаружено впередсмотрящим матросом в виде какого-то предмета, иногда мелькавшего среди волн. Вся палуба судна была буквально завалена телами людей. Часть из них сидела, остальные лежали. При каждом ударе волн люди судорожно хватались – кто за что мог. Чаще всего это оказывалась одежда других несчастных. Их катало, словно пустые бочки. И после каждого налета волны людей на палубе становилось меньше… За 15 минут на советское судно было поднято 136 человек, более 20 было без сознания, а все они в крайней степени истощения. Через сутки после происшествия спасенных доставили в Джидду. Многие из них махали на прощание уходящему в рейс «Эрнсту Тельману». Стояли на коленях – молились. И плакали…[391]

§ 11. Таинственная мгла

Движущееся судно может перестать видеть окружающие опасности не только вследствие тропического ливня, но и по другим причинам. Например, по мнению моряков, японский порт Кагосима на острове Кюсю является самым пыльным в мире. Специалисты подсчитали, что ежегодно вулкан Сакурадзима выбрасывает в атмосферу около 14 млн т вулканического пепла, который нередко порождает своеобразный непроницаемый пыльный туман[392].

Однако обычный густой туман встречается в море намного чаще. Известны случаи, когда туман был настолько густым, что ничего не было видно на расстоянии 1,5–2 м. Хорошим помощником судоводителям в этих случаях является радиолокатор. Но он может быть неисправен или (у небольшого судна) его может не быть вовсе, не говоря уже о различных «мертвых зонах» видимости по РЛС. Не случайно аварии в густом тумане являются одними из наиболее распространенных. Плавучая библиотека «Логос», принадлежавшая евангелистской миссионерской организации со штаб-квартирой в Бромли (вблизи Лондона), в январе 1988 г. в густом тумане ударилась о подводные камни острова Снайп в проливе Бигл между Чили и Аргентиной. Судно вскоре затонуло, а людей – 41 члена экипажа и 98 миссионеров из 34 стран – спасли чилийские военные корабли[393]. В феврале 1987 г. столкнулись в тумане, перевернулись и затонули два парома, принадлежавшие островному государству Вануату. Погибло 30 человек[394]. Одна из самых страшных катастроф за всю историю мореплавания произошла 20 декабря 1987 г. в районе острова Мариндуке в ста милях к юго-востоку от Манилы. В густом тумане столкнулись грузопассажирское судно «Дона Пас» и танкер «Виктор». Оба судна затонули. На борту «Дона Пас» было свыше 2000 человек. Удалось спасти чуть больше 30. На Филиппинах был объявлен траур в связи с «национальной трагедией ужасающих масштабов»[395].

Отсутствие видимости создает состояние повышенного напряжения у судоводителей, при котором, если оно длительное, может наступить своеобразный психологический срыв и принятие явно ошибочного решения, влекущего за собой морскую катастрофу.

Ранним утром 3 ноября 1979 г. греческое судно «Эолиан Скай» (16 200 peг. т), следовавшее из Великобритании с грузом смертельных ядов, сближалось в густом тумане с голландским эсминцем «Овер-сисл». Когда расстояние между ними сократилось до 8 миль, радиолокатор на «Эолиан Скай» вышел из строя. Капитан уменьшил ход до малого и приказал всем вахтенным прослушивать туманные сигналы встречного корабля. На голландском эсминце, где РЛС работала исправно, рассчитали, что расхождение произойдет левыми бортами в расстоянии 3 кабельтова (542 м), и продолжали следовать, не снижая весьма значительной скорости (свыше 30 узлов). За 1,5–2 минуты до столкновения на греческом теплоходе услышали туманный сигнал где-то, как показалось вахтенным, справа по носу. Капитан, оказавшийся в сложной ситуации без РЛС, испытывал от этого неуверенность, сильно волновался и сразу же дал команду «лево на борт» и «средний ход вперед», чтобы, как он объяснил, скорее уйти с пути приближающегося встречного корабля. При этом он полностью забыл о том, что направление на звук в тумане может быть определено лишь приблизительно и на практике возможны значительные искажения этого направления в связи с особенностями распространения звука в тумане.

В результате этого неправильного маневра греческий теплоход пошел влево и преодолел те три кабельтова безопасного пространства, которые разделяли его и встречный корабль, если бы они шли не меняя курса. Непосредственно перед столкновением эсминец пытался дать полный ход назад и отвернуть вправо, но предотвратить столкновение не смог и ударил в носовую правую часть теплохода, причинив значительные повреждения. Столкновение произошло в 20 милях севернее французского порта Шербур. Экипаж срочно покинул судно. Подошедший к месту аварии французский спасательный буксир «Абейлле Лангедок» стал буксировать покинутое судно к английскому берегу, поскольку французские власти, узнав о характере груза на судне, запретили вести его во французские порты. Во время буксировки судно все больше погружалось носовой частью и в 4 часа 6 минут 4 ноября село носом на грунт на глубине 29 м. Над водой возвышалась только средняя и кормовая части судна. В 6 часов 8 минут судно полностью затонуло в 6 милях от побережья Англии. В последующие дни в результате шторма бидоны со смертельными ядами волны стали выбрасывать на берег, и создалась серьезная угроза безопасности прибрежного населения. Власти и спасательные службы Великобритании вынуждены были принять срочные меры для подъема судна и его опасного груза[396]. Густые туманы особенно опасны в районах интенсивного судоходства: проливах, узкостях, вблизи портов, в устьях рек, местах пересечения судопотоков и проч. Таких опасных районов в Мировом океане сотни. Одним из них являются Черноморские проливы Босфор и Дарданеллы, соединяющие Черное море с Мраморным и Средиземным. За год здесь проходит более 20 тыс. крупных судов – в среднем 55 в день. Турецкий лоцман Людфи, проработавший лоцманом свыше 20 лет, так характеризует навигационную обстановку в проливе Босфор: «Пролив со своей сложной системой переплетающихся и встречных течений преподносит немало сюрпризов капитанам и опытным лоцманам. Течения быстро меняют свое направление под воздействием ветра. Плотные туманы весной и обильные снегопады зимой увеличивают опасность навигации. Если к этому добавить множество рыболовных и пассажирских суденышек, снующих в разных направлениях, то вы можете себе представить все трудности, с которыми приходится сталкиваться капитанам!»[397]