Книга Открытие Франции. Увлекательное путешествие длинной 20 000 километров по сокровенным уголкам - Грэм Робб

Сейчас на Южном канале мало движения, если не считать листья платана, плавающие на его коричневой воде, промчавшуюся стрелой стрекозу, велосипедиста, который бесшумно едет по покрытой гудроном дорожке – бывшей буксирной тропе или оказавшейся в пути в праздничный день барки с нервным капитаном и бездельничающей командой. Пока не увидишь первые признаки авиационных и космических предприятий в окрестностях Тулузы, трудно представить себе, что этот канал когда-то был одним из крупнейших торговых путей Западной Европы. Вернее, трудно представить себе этот канал так, как надо бы представить. Хотя сейчас по Южному каналу почти не перевозят торговые грузы, сегодня движение по нему сильнее, чем было до появления железных дорог. В дни расцвета канала по нему ходило сто семьдесят судов; сейчас количество арендуемых барок, ходящих по нему, превышает это число больше чем в два раза.

Мы склонны считать, что большинство людей, живших в какую-либо эпоху, обычно передвигались самым быстрым в то время транспортом. Но 86 процентов современных французов никогда не летали на самолете, и большинство из них никогда не ездили на скоростном поезде, хотя в будущем эти два вида транспорта будут описаны в трудах историков как стандартные для Франции начала XXI века. Для тех периодов времени, от которых сейчас уже не осталось живых свидетелей, какую-либо цифру подтвердить невозможно. Реформа Тюрго сократила время пути до Парижа, но лишь для 1200 городов, которые в 1775 году стояли у почтовых дорог, и очень мало кто из тогдашних французов хотя бы раз за свою жизнь ездил в скоростном дилижансе. В середине XIX века многие деревни к северу от Парижа полгода были связаны с внешним миром лишь самодельными дорожками из положенных для удобства камней.

Во многих местностях люди, услышав стук колес кареты, бежали к окнам – посмотреть. Один пастор, ездивший по Провансу в 1830-х годах, с трудом проехал в своей карете через главные ворота селения Бедуэн, которое стоит у подножия горы Мон-Венту: ему мешала толпа, собравшаяся посмотреть на карету.

Поездку в дилижансе человек вспоминал всю свою жизнь. В 1827 году одна лионская газета советовала главам семей «подумать, не составить ли для предосторожности завещание» перед отъездом в такое важное путешествие. Разумеется, сотрудники этой газеты предполагали, что тот, кто путешествует в дилижансе, – человек состоятельный. Поездка в скоростной карете стоила, если учесть соотношение между тогдашними и нынешними ценами, примерно столько же, сколько сейчас стоит полет в первом классе. В 1830 году место в почтовом дилижансе Париж – Кале стоило 49 франков; это было жалованье служанки за месяц или цена обеда в знаменитом парижском ресторане. Кормилиц так часто видели в дилижансах потому, что работодатели оплачивали им проезд. Места без крыши наверху дилижанса стоили дешевле, но большинство из тех «грубых и невоспитанных попутчиков», против которых путеводитель Мюррея предостерегал любителей путешествовать под открытым небом, вероятно, не платили за свои места: было хорошо известно, что форейторов легко подкупить и что они часто разрешают пешеходам влезь в дилижанс, чтобы добраться до города, пока его ворота еще не закрыты на ночь.

После того как появились паровые двигатели и быстрые кареты на покрытых асфальтом дорогах, масштаб скоростей, с которыми перемещались люди, изменился: все остальные виды транспорта стали казаться слишком медленными и незначительными. Из окна дилижанса или железнодорожного вагона путешественнику казалось, будто вся Франция, кроме него, застыла на месте. Ходьба стала считаться делом медленных как черепахи крестьян и беспечно отдыхающих туристов вроде Роберта Льюиса Стивенсона. Но поход, который Стивенсон описал в своем дневнике, был, вероятно, самым медленным за все времена путешествием по Севеннам. Через два года после плавания на байдарке он двенадцать дней шел со своим ослом из Ле-Монастье до Сен-Жан-дю-Гара – примерно 130 миль. В какой-то момент их догнал крестьянин высокого роста, «одетый в зеленый деревенский фрак». Он «остановился и стал выяснять, почему мы движемся с такой жалкой скоростью».

« – Ваш осел очень старый? – спросил он.

Я ответил, что, по-моему, нет.

Тогда он предположил, что мы пришли издалека.

Я сказал, что мы лишь недавно вышли из Монастье.

– И вы идете так! – воскликнул он, откинул голову назад и долго от души смеялся».

Крестьянин в зеленом фраке жил в мире, где человеку ничего не стоило пройти 50 миль в день. Простой урок, который дает басня о зайце и черепахе, был легко забыт людьми, которые всю жизнь путешествовали лишь сидя. К середине XIX века исчез целый мир транспортных средств, для которых двигателями были сами люди.

Ходьба была лишь одним из средств такого передвижения. Жители болот Пуату ходили по своему залитому водой миру на ходулях из ясеня, которые имели высоту 15 футов и перепончатое основание. На них эти люди могли перепрыгнуть через канаву шириной 26 футов. В Ландах пастухи целые дни проводили на ходулях, а когда хотели отдохнуть, опирались на палку с тремя ножками. На высоте 10 футов над землей они вязали шерстяную одежду и оглядывали горизонт, проверяя, не отбилась ли какая-нибудь овца от стада. Людям, которые видели их издали, они казались крошечными колокольнями или гигантскими пауками. На этих ходулях пастух мог пройти до 75 миль в день со скоростью 8 миль в час. Когда императрица Мария-Луиза, вторая жена Наполеона, ехала в Байонну через Ланды, ее карету в течение нескольких миль сопровождали пастухи на ходулях, и они легко могли бы обогнать лошадей. Эффективность ходулей как транспортного средства была так велика, что в 1830-х годах почтальоны в Ландах еще пользовались ими, когда разносили почту.

Во многих местностях Франции обычная шкала скоростей была перевернута. На пересеченной местности лошадь или карета двигались медленнее мула, а мул медленнее человека. Туристов, ехавших верхом на лошадях, часто сопровождали пешие проводники. В тех местах Альп, куда никогда не доберутся дорога или рельсы, люди пользовались снегоступами (лыжи там стали известны только в 1891 году). Четыре или пять человек двигались цепочкой один за другим. Каждый по очереди шел впереди: так усилия делились на всех. Шипы, прикрепленные к деревянным дощечкам и к копытам лошадей, помогали переходить через ледники и работать на почти вертикальных лугах.

На холмах и горах первостепенную роль в хозяйственной жизни играли виды транспорта, в которых использовалась сила тяжести. В лесах Вогезов иногда раздавался странный скрип, который был слышен на очень большом расстоянии. До 1940-х годов тот, кто шел по лесу, иногда видел, как среди деревьев неуклюже катится лесной житель с бледным лицом, привязанный к огромной, как башня, поленнице бревен. Эта «башня» весила 21/2 тонны. Сани, на которые были уложены бревна, назывались raftons в Лотарингии и schlitte в Эльзасе. Сани эльзасских саночников-schlitteurs катились по деревянным дорогам. Составы длиной до десяти саней скользили на смазанных жиром ясеневых днищах по деревянным желобам-виадукам, которые стонали под их тяжестью. Эти деревянные трассы, состоявшие из длинных и пологих наклонных участков, петляли среди гор, пока не достигали притоков Рейна. Дальше бревна отправлялись по воде в Страсбург и Кольмар. Сани (schlitteurs) не имели никаких тормозов, кроме собственных ног. По бокам трасс стояли деревянные кресты, отмечая места смерти тех, кто погиб в несчастных случаях.