Книга Человек за бортом - Лев Николаевич Скрягин

пружину и уменьшили заряд, что сразу помогло делу — линь при следующем выстреле не порвался. Перлинь удалось передать и закрепить его на «Антиное», после чего на нем стравили шлюпку. Однако, когда перлинь стали выбирать, он не выдержал натяжения и лопнул.

К этому времени шторм стал немного стихать. В момент краткого затишья между снежными шквалами в 7 часов 20 минут вечера была послана шлюпка с тем же старшим помощником, на этот раз ему удалось снять 12 человек (первыми по приказанию капитана сели женатые) из экипажа «Антиноя», которые и были доставлены на «Президент Рузвельт», а в полночь, когда стало еще тише, и всех остальных — 13 человек.

В 1 час 35 минут «Президент Рузвельт» пошел по своему назначению, оставив «Антиноя», который еще держался на плаву».

(Операция по спасанию моряков английского парохода заняла 3 дня, 22 часа и 20 минут.— Л. С.).

4 февраля 1935 года моряки советского парохода «Сакко» спасли экипаж норвежского парохода «Фро» при следующих обстоятельствах:

«Сакко» шел из Гулля в Мурманск. Находясь в северной части Атлантического океана с координатами 64°22,5' северной широты и 10°01' восточной долготы при штормовой погоде со снежными шквалами и норд-остовом ветре силой до 7 баллов, пароход принял сигнал бедствия, который подавало какое-то неизвестное судно, имевшее большой крен на левый борт. Это было в 7 часов 35 минут. Бедствующее судно просило дать ему спасательную шлюпку. Вследствие темноты и сильной бортовой качки спустить шлюпку не представлялось возможным, поэтому капитан «Сакко» решил держаться около бедствующего судна до рассвета.

В 9 часов 10 минут капитан «Сакко», видя, что бедствующее судно уже лежит на боку и неминуемо должно затонуть, решил, несмотря на громадный риск, спустить вместе с людьми спасательную шлюпку, что и удалось выполнить благополучно. В это время люди из гибнущего судна, оказавшегося норвежским судном «Фро», начали прыгать в воду, их и подбирала спущенная спасательная шлюпка.

В 9 часов 35 минут пароход «Фро» полностью лег на бок и скрылся под водой. Весь экипаж норвежского судна в количестве 12 человек был спасен. Многие из спасенных моряков были подняты на борт в полубессознательном состоянии. К вечеру 4 февраля все спасенные моряки были благополучно доставлены в Рорвик.

Из расспросов норвежских моряков выяснилось, что пароход «Фро» шел из Бремена в Бодо (Вест Фиорд) с грузом свежей сельди навалом. Из-за сильной бортовой качки повредилась продольная деревянная переборка, и груз сельди сместился на левый борт, что и послужило причиной гибели парохода.

В норвежских газетах была напечатана благодарность советским морякам за спасение моряков с затонувшего парохода «Фро» и высказано пожелание, чтобы норвежское правительство выдало знаки отличия спасателям «от преисполненного благодарностью сердца всего народа нашей морской страны». В специальной статье, посвященной описанию случая спасения экипажа парохода «Фро», норвежская газета «Норге о Шофартстиденте» писала: «Команда норвежского парохода спасена в исключительно тяжелом положении. Это сделали советские моряки, незабываемые заслуги которых должны вызвать величайшее восхищение. Не думая о себе, советские моряки сделали все для спасения наших людей. Им благополучно удалось этого достигнуть без ущерба для себя, несмотря на то, что их собственная жизнь была также поставлена на карту».

Несколько позже (15 февраля) последовал королевский указ о награждении медалями за благородный подвиг советских моряков, принимавших участие в спасании экипажа парохода «Фро», а капитан судна «Сакко» постановлением норвежского Министерства торговли и судоходства награжден серебряной вазой с надписью.

Приведем еще одно документальное повествование о спасении людей во время шторма на другом конце земного шара. Его автор американский контр-адмирал в отставке Дейл Коллинз. Вот что он пишет:

«Моряки, которым часто приходится проходить мимо мыса Гаттерас, знают, что, кроме волнения, зыби, туманов и многочисленных отмелей, этот район океана таит еще одну опасность для судоводителей. Это так называемое «парение Гольфстрима». Наблюдается оно во время шторма. Теплые поверхностные струи этого мощного течения начинают выделять испарения, которые, стелясь по волнам, снижают видимость, как при густом тумане.

В феврале 1958 года злополучное сочетание шторма, породившего очень сильное волнение, снежной бури и «парения Гольфстрима» не только привело к гибели итальянского грузового парохода «Бонитас», но и явилось причиной тому, что вовремя подошедшие спасатели не смогли помочь людям. Вот как это произошло.

Итальянский грузовой пароход «Бонитас» совершал плавание из бразильского порта Маракаибо в Балтимор с грузом марганцевой руды. 17 февраля на подходах к Гаттерасу судно встретило сильное волнение. В результате чрезмерного прогиба корпуса на волне пароход получил несколько трещин в шпангоутах и обшивке в районе первого и второго трюмов. Судно начало принимать воду и медленно погружаться носом...

В это время лайнер «Президент Эдамс», которым я командовал, следуя из Нью-Йорка в Панаму, был застигнут у Гаттераса тем же штормом. Около 2 часов пополудни 18 февраля мы получили от капитана «Бонитаса» Марини следующую просьбу о помощи: «XXX CDV Бонитас. Все суда, находящиеся поблизости, просим немедленно подойти на помощь, течь в трюмах, запеленгуйте наш радиосигнал, поскольку в наших координатах сомневаемся. По определению наше место широта 34°03' северной, долгота 74°00' западной... Капитан».

Определение по карте показало, что «Бонитас» находился в 25 милях к западу от «Эдамса». (Позже выяснилось, что в тот момент наше судно находилось к «Бонитасу» ближе всех других.)

Наш план действий нам был вполне ясен: идти немедленно на помощь. В 14 часов 10 минут «Эдамс» изменил курс на западный и пошел в сторону полученных координат. Перед этим мы шли на юг 19-узловым ходом, имея ветер и волнение с правого борта. На новом курсе ветер и волнение оказались почти прямо по носу, и судно, испытывая сильную килевую качку, стало зарываться форштевнем. Волны, не разбиваясь, вкатывались на носовую палубу. Чтобы избежать повреждений, пришлось уменьшить ход до 12 узлов. Пройдя в западном направлении в течение 2 часов, мы запеленговали ясный сигнал «Бонитаса». Однако пеленг показывал, что «Бонитас» находится с противоположной стороны линии нашего курса. Вслед за радиопеленгом последовал сигнал бедствия SOS, цифры и тексты: «182142 IMT SOS от «Бонитаса». Судно продолжает тонуть. Готовы покинуть. Место 34°00' северной, 72°40' западной. Капитан».

Новые координаты согласовывались с данными радиопеленга. Но в этом случае «Бонитас» оказывался примерно в 67 милях к востоку от места, сообщенного им ранее, приблизительно на 165 миль южнее мыса Гаттерас. Два часа очень нужного нам времени мы потеряли из-за того, что шли не в ту сторону. Успеем ли мы вообще? Мы тут же