Книга Загадки гибели линкора Новороссийск - Борис Никольский

В отдельной главе мы рассмотрим все выявленные нарушения в системе повседневной и боевой организации линкора. Пока лишь укажем на одну, но в конкретной ситуации чуть ли не основную. Во главе аварийных партий корабля не оказалось офицеров, способных организовать эффективную борьбу с поступавшей во внутренние помещения корабля водой. Из штатных командиров аварийных партий в ту ночь на борту оставался лишь молодой лейтенант Анатолий Михалюк.

Эта неприглядную обстановку в районе создания рубежей по сдерживанию воды застал командир аварийной партии с крейсера «Молотов» старший лейтенант Говоров. Выдержку из его воспоминаний я привел в соответствующей главе исследования.

Прежде всего, по этой причине Сербулов перешел с ГКП в носовую часть корабля для непосредственного руководства аварийщиками по сдерживанию напора воды, одновременно управляя действиями палубной команды по взаимодействии с подходившими спасательными судами.

Через 40–50 (?) минут после взрыва на корабль прибывают командующий с членом Военного совета, а за ними потянулся чуть ли не весь штаб флота и Военный совет, своими беспорядочными действиями создавая все условия для коллективного психоза. Как выяснилось позже из объяснительных записок командующего флотом и начальника медицинской службы флота, Пархоменко прибыл на линкор сильно простуженный, с температурой 39 градусов. И вот в этом, в полном смысле слова горячечном состоянии адмирал начинает отдавать суматошные и часто противоречивые команды.

Очень важно отметить то, что признаки грядущей катастрофы стали проявляться на том этапе, когда Сербулов покинул ГКП, а Пархоменко так и не поднялся на главный командный пункт для того, чтобы полноценно возглавить борьбу за спасение корабля и экипажа.

Поначалу, якобы для информирования командующего об обстановке на корабле, отрывается от процесса борьбы с поступающей водой Сербулов, затем вносится нервотрепка в работу механиков, находившихся в ПЭЖе. С подошедшего к линкору спасательного судна «Карабах» в район пробоины был спущен водолаз, который информировал командование флота о колоссальной пробоине, через которую в трюм корабля поступают большие массы воды. От командующего, взявшего на себя управление аварийным линкором, требовалось принять радикальные, сообразуемые с обстановкой решения. Многие годы считалось, что именно в этот момент Виктор Пархоменко совершил первую роковую ошибку, запрещая командиру спасательного судна резать автогеном якорные цепи для последующего перевода линкора на мелководье. По конкретному эпизоду за истекшие 60 лет много говорилось, обсуждалось, критиковалось. В целом картина вырисовывается следующая. Вся шпилевая конструкция линкора была деформирована взрывом, и об аварийном сбросе якорной цепи и речи не было. Даже если предположить, что заведующий якорным устройством боцман прибыл на бак через несколько минут после взрыва и объявления тревоги, то произвести отдачу якорь-цепи он не смог бы физически. Поэтому запомнившаяся многим фигура боцмана, стоявшего на баке с кувалдой в руках в ожидании команды, не должна ассоциироваться с упущенной возможностью в спасении корабля и экипажа. В конкретной ситуации, сложившейся в районе бака после взрыва, отдать жвака-галс не было возможности, так как при взрыве неминуемо произошла деформация ближайших палуб и платформ. Тяги и валы привода отдачи жвака-галса заклинило намертво. С учетом же толщины звеньев якорных цепей и стопорящих устройств что-либо предпринять за 13 минут при всем желании было невозможно. За это время расклепать цепь нереально даже в заводских условиях, при наличии вспомогательных механизмов и устройств. Тому имеются авторитетные свидетельства. По заключению опытных мастеров Севморзавода, расклепать «холодную» смычку якорь-цепи было тоже нереально. Из опыта тех же заводчан требовался «разогрев» в условиях специализированного цеха. Для резки звена автогеном, опять-таки, в условиях завода потребовалось бы как минимум несколько часов. То есть все эти «воспоминания» очевидцев о старшине с кувалдой в руках, ожидавшего приказа выбить «чеку» для свободного падения якорь-цепи, — это моделирование желаемого на фоне потерянного «возможного». Старшина, расписанный на аварийной отдаче якорь-цепи, там действительно мог какое-то время стоять, но реальной возможности выполнить эту операцию у него, к сожалению, не было. В нашем распоряжении имеется публикация со схемами и расчетами, убедительно подтверждающими эту информацию: «Но разобрать соединительное звено — проблема, так как оно закисло, все зазоры забиты ржавчиной, надо прогревать всё звено, бить кувалдами. Работа не пяти минут, именно заводская. И один боцман с нею не справился бы. Я это делал. Смычку поменять было надо, а для этого надо разомкнуть два звена. На первое у нас почти 40 минут ушло, да в спокойной обстановке. Кувалдами стали бить, а цепь как змея, сука, вертится, и толку от ударов нет! Подкладки разлетаются в стороны, да боцман быстро сообразил из дерева ложемент, его зафиксировали, и цепь на него набросили (на “Новороссийске ” такой вариант исключен — цепь тяжелая) уже с прогретым звеном. Когда сделали, я понял, что нам просто повезло. Потому разобщить цепь на линкоре физически было невозможно, потому никто и не приказал это сделать».

Оставалось только одно — бридель, заведенный на бочку, резать автогеном, отдавать бридель, заведенный на кормовую бочку, и, давая задний ход своими машинами, что называется, «дернуть» линкор, протягивая якорь. Мощности машин вполне хватило бы, чтобы протащить якорь по грунту на сотню метров. Линкор кормовой частью вышел бы на глубину 10–11 метров и с креном 25–30 градусов лег бы на борт. Безусловно, при этом неминуемо были бы деформированы винты и рули, возможно, появились бы вмятины на днище. Был бы спасен экипаж, и оставалась бы возможность восстановить корабль.

Оставался и другой вариант. В морской практике при аналогичных ситуациях допускался разрыв якорной цепи контактным взрывом заряда 6—12 кг. При наличии на линкоре полного штата минеров такая операция не составила бы большой проблемы.

Вокруг командующего, окончательно «освоившегося» на юте, нарастает бардачная обстановка. Из затопленной секретной части не успевают вынести таблицы, предназначенные для расчетов элементов непотопляемости корабля. Даже кальку со схемой корабля Пархоменко держит в руках, а услужливые помощники подсвечивают ему карманными фонариками. В качестве комментария к этому эпизоду уместно привести выдержку из сообщения бывшего командира трюмной группы линкора «Новороссийск», а на тот момент — командира дивизиона живучести КР «Керчь» инженер-капитана 2-го ранга Лившица М.Д. от 1.11.55 г.:

«…Документация по непотопляемости корабля не могла служить достаточным основанием для оценки остойчивости после повреждения и определения опасного положения корабля. Она могла служить только для тренировок офицерского состава по решению задач по непотопляемости…» Напрашивается вопрос: что же вы, Моисей Давидович, за три года командования трюмной группой вместе с командиром дивизиона живучести Степаном Бабенко не создали удобоприменимую документацию и не укрепили ее в ПЭЖе на доске непотопляемости, а ее дубликат — на ГКП?

Быть может, определив ют в качестве импровизированного командного пункта, Виктор Александрович отождествлял себя с Наполеоном, когда тот, сидя на раскладном стульчике, обозревал в подзорную трубу поле сражения, а боевые распоряжения и приказы писал на барабане или на спине одного из адъютантов.