Книга Самолеты-гиганты СССР - Владимир Котельников

Подвеска бомбы под фюзеляж ТБ-1 при помощи полугусеничного тягача, Центральный аэродром в Москве.

Тем временем началось перевооружение эскадрилий в Ленинградском военном округе. 57-я эскадрилья получила первые ТБ-1 в августе 1930 г., 55-я — в октябре. К Новому году в ВВС РККА имелось уже 52 новых бомбардировщика, 45 из которых были исправны. Продолжалось доукомплектование 11-й бригады. После того, как обучили первые экипажи, самолеты стали принимать в Москве, прямо на заводском аэродроме. Так, в мае 1931 г. оттуда перегоняли машины летчики 51-й и 59-й эскадрилий. В Подмосковье, в Монино, формировали сразу две бригады — 17-ю и 23-ю. К этому времени тяжелобомбардировочные бригады стали иметь по четыре эскадрильи; общий штат составлял 50 бомбардировщиков.

В августе-сентябре 1931 г. новые самолеты приняли участие в маневрах Красной армии на Украине. При этом они применялись в качестве дневных и ночных бомбардировщиков, дальних разведчиков и военно-транспортных самолетов. 15 августа десант парашютистов захватил аэродром «противника», на который перебазировалась одна из эскадрилий ТБ-1. 10 и 14 сентября последние сами использовались для перевозки десантников. После захвата площадок выброшенными с трехмоторных АНТ-9 парашютистами тяжелые бомбардировщики начали приземляться там с пехотой на борту.

В октябре того же года самолет с гордостью продемонстрировали немцам. Германская военная делегация осмотрела ТБ-1 в НИИ ВВС. Один из офицеров рейхсвера, фон Масебах, даже получил возможность попилотировать бомбардировщик с правого кресла под надзором советского инструктора. Машина получила очень высокую оценку — в Германии подобной техники тогда не было.

К началу 1932 г. в строю находились уже 155 ТБ-1. Четыре боеготовых эскадрильи дислоцировались в Воронеже, четыре — в Монино, две — в Кречевицах под Псковом. Одна эскадрилья вошла в ВВС ОКДВА. На Дальний Восток направили еще одну эскадрилью, 51 -ю, ранее базировавшуюся в Монино, но ее в итоге передали в морскую авиацию, и она стала минно-торпедной. В традиционном первомайском параде в Москве принял участие 61 бомбардировщик из 11 - й и 17-й авиабригад.

Пилотов для многомоторных самолетов начали готовить специально. В 3-й школе военных летчиков обучение теперь завершалось полетами на ТБ-1.

В частях самолеты постепенно доукомплектовали недостающим оборудованием. В ходе серийного производства усовершенствовали водяные радиаторы (ранние машины летом страдали от перегрева моторов), заменили импортные покрышки «Палмер» на большие по размеру отечественные. В 1932 г. производство ТБ-1 прекратили, на смену им пришли четырехмоторные ТБ-3.

Но двухмоторные бомбардировщики еще около двух лет сохраняли свое лидирующее положение. При этом машины подвергались модернизации. Для увеличения бомбовой нагрузки с февраля 1932 г. на части самолетов смонтировали дополнительные наружные бомбодержатели Дер-9, а затем мосты Дер-13-6. Последние получили более трети машин. Пулеметы «Льюис» обр. 1924 г., которые монтировались на всех ранних сериях, постепенно заменили отечественными ДА-2. Радиус действия ТБ-1 был сравнительно невелик, и для него разработали съемный бензобак, размешавшийся в бомбоотсеке. Затем запас горючего пополнили установкой дополнительных баков в крыле. Работали над химическим и реактивным (безоткатными пушками) вооружением бомбардировщика, но это так и осталось в рамках экспериментов. Не был завершен и комплекс ТМС-36 — два беспилотных ТБ-1, управлявшихся по радио операторами с самолета наведения. Такие летающие бомбы должны были поражать крупные и важные объекты, хорошо прикрытые средствами ПВО.

ТБ-1 стал первым самолетом, использованным в программе «Звено»; по проекту В.С. Вахмистрова он стал «летающим авианосцем». На его крыльях размещались два истребителя И-4, которые могли отделиться от носителя в воздухе.

Уже с 1932 г. бригады перевооружались на ТБ-3. К весне 1933 г. в ВВС остались всего четыре эскадрильи, оснащенные старой техникой. На первомайском параде ТБ-3 уже было вдвое больше, чем ТБ-1. Постепенно двухмоторные бомбардировщики оказались вытеснены на роль учебно-тренировочных и транспортных машин. Последние из них эксплуатировались как боевые до 1936 г. В Средней Азии одна эскадрилья летала на них до июня 1939 г., после чего перешла на СБ.

ТБ-1 в качестве бомбардировщиков ни разу не участвовали ни в одной войне. Но они позволили подготовить многочисленные кадры летного и наземного состава, отработать тактику боевого применения, технологию обслуживания самолетов. Именно на этих машинах прошли подготовку летчики, возглавившие затем огромные соединения тяжелых бомбардировщиков, ставших главной ударной силой ВВС РККА в середине 30-х годов.

Первые в мире

Весной 1932 г. советская авиация получила первые «настоящие» тяжелые бомбардировщики — четырехмоторные ТБ-3. Задание на эту машину выдало в 1925 г. уже упоминавшееся Остехбюро. Тогда самолет назывался Т1-4РТЗ и рассматривался как специальная машина для перевозки громоздких грузов на наружной подвеске, вплоть до небольшого торпедного катера. Отсюда в проекте — высоченные широко расставленные стойки шасси. Но вскоре вмешалось Управление ВВС, которое выдало свое задание — на тяжелый дневной и ночной бомбардировщик. Проектирование вели в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева. Машина унаследовала многие черты предшественника, ТБ-1, но с увеличение масштабов. Из-за большой загрузки малочисленного тогда конструкторского бюро работа растянулась надолго, и опытный образец начали строить лишь в октябре 1929 г.

Туполевцы создали очень большой по тем временам цельнометаллический моноплан с четырьмя моторами Кэртис «Конкверор». Ничего подобного в нашей стране до тех пор не строили. Поэтому изготовление первого АНТ-6 (или ТБ-3, как его обозначило УВВС) тоже оказалось не быстрым. Первый полет состоялся 22 декабря 1930 г. Он был в основном готов к 28 сентября 1930 г. 31 октября самолет подготовили к испытаниям, но из-за ряда дефектов они начались только 22 декабря.

Первый полет, в котором машиной управлял экипаж М.М. Громова, чуть не закончился аварией — разболтались сектора газа, не имевшие надежной фиксации. В отчете потом написали: «Сектора ползают, механик поправляет».

ТБ-3 № 22203 Госиспытания, октябрь 1933 г.

ТБ-3

ТБ-3 № 22202 Госиспытания, декабрь 1933 г.

ТБ-3 с М-34Р серийный