Книга Блеск и нищета информационных технологий. Почему ИТ не являются конкурентным преимуществом - Николас Дж. Карр

Система железных дорог оказалась первой в ряду технологий широкого распространения, которые должны были как никогда тесно связать между собой компании, находящиеся на значительном расстоянии. Помимо телеграфа, обеспечивающего связь между странами и континентами, появились также линии электропередачи, система телефонной связи, сеть скоростных автомагистралей, радио и телевидение и, наконец, сегодняшние компьютерные сети. Многие наблюдатели отмечали сходство между этими технологиями, указывая на явные параллели между развитием железных дорог в середине XIX века и распространением информационных технологий и, в частности, интернета в конце XX века13.

Однако, сравнивая эти технологии, они кое-что упускали из виду. Большинство из них обращали внимание главным образом на структуру капиталовложений в рамках цикла развития от бума до спада (с соответствующей скачкообразной динамикой инвестиций) или на их роль в изменении целых отраслей. При этом мало говорилось об их реальном или потенциальном влиянии на конкуренцию между отдельными компаниями.

Однако наиболее впечатляющие исторические примеры наблюдаются именно на уровне отдельных компаний, или, как говорят экономисты, на микроуровне. История развития железных дорог и других великих промышленных технологий XIX - начала XX века позволяет увидеть, как отдельные компании адаптируются к серьезным технологическим изменениям и как процесс адаптации влияет на конкуренцию и стратегию. И если обратить взор на тридцать лет назад, то есть на годы, предшествующие бурному развитию нынешних технологий, мы увидим картину, очень похожую на ту, которую можно наблюдать теперь, когда компании стремятся к использованию еще более мощных и продвинутых информационных технологий.

Преимущество, обусловленное доступностью.

Важно с самого начала определить различие между проприетарными (собственными) и так называемыми инфраструктурными технологиями. Проприетарные технологии - это технологии, которые в данный момент реально являются собственностью отдельной компании. Например, фармацевтическая компания может владеть патентом на химическое соединение, на основе которого разрабатывается целое семейство препаратов. Производитель промышленных товаров может использовать новую технологию производства, которую не могут воспроизвести конкуренты. Компания, производящая товары широкого потребления, может иметь исключительные права на использование новой упаковки, благодаря которой ее продукция может храниться дольше, чем продукция других брэндов. Пока технологии, находящиеся в собственности компании, защищены от прямого копирования, они могут создавать долговременные стратегические преимущества, обеспечивая компании более высокие прибыли по сравнению с конкурентами.

Напротив, инфраструктурные технологии представляют наибольшую ценность при условии не индивидуального, а общего, совместного использования. Вернемся мысленно во времена Рейнхиллских гонок и представим, что некая компания получила право собственности на все технические средства, необходимые для строительства железной дороги: рельсы, стрелки, локомотивы и вагоны. При желании она могла бы создать собственные линии, соединяющие ее поставщиков, заводы и дистрибуторов, и пустить по ним поезда. В результате она добилась бы повышения эффективности. Однако в более широком экономическом смысле ей было бы гораздо выгоднее построить разветвленную железную дорогу, связывающую многие компании и потребителей. Особенности и экономика инфраструктурных технологий, будь то железные дороги, телеграф, линии электропередач или скоростные автомагистрали, неизбежно обусловливают необходимость их совместного использования и превращения в часть общей инфраструктуры бизнеса.

Впрочем, временами различие между инфраструктурными и проприетарными технологиями стирается. На ранних этапах развития инфраструктурная технология может иметь форму проприетарной, и зачастую так и происходит. До тех пор, пока доступ к технологии остается ограниченным физически или экономически, то есть вследствие высокой стоимости, государственного регулирования или отсутствия навыков применения, отдельные компании могут использовать ее для создания конкурентного преимущества.

Так обстояло дело с железными дорогами на протяжении почти всего XIX века, когда линии распределялись неравномерно и отсутствовали единые стандарты (ширина колеи, конструкция сцепления и даже часовые пояса). Доступ к железнодорожному транспорту, прежде всего к разветвленным линиям большой протяженности, повышал эффективность доставки сырья и отгрузки готовой продукции по сравнению с менее удачливыми конкурентами. Например, железная дорога Балтимор-Огайо, открытая в 1830 году, стала золотой жилой для компаний, расположенных поблизости от Балтимора, поскольку они одновременно получили доступ к угольным шахтам на среднеатлантическом побережье и к новым рынкам Запада. Даже когда железные дороги стали более протяженными и разветвленными, выгодное местоположение по-прежнему оставалось преимуществом. Это поняли некоторые дальновидные компании. В 1882-1884 годах два производителя мороженой говядины из Чикаго - Армор (Armour) и Свифт (Swift) - активно строили новые заводы вблизи крупных железнодорожных станций, закладывая тем самым основу общенациональной системы распределения. Это позволило им занять лидирующую позицию в отрасли и сохранять ее в течение долгого времени14.

Другое важное преимущество производителям и торговцам в XIX веке давал доступ к телеграфу. Например, компании, занимавшиеся торговлей на национальном или мировом рынке, могли ежедневно, а то и ежечасно получать по телеграфу новости о колебаниях цен и спроса. Тем же, кто не имел доступа к телеграфу, нередко приходилось ожидать этой информации в течение недель и даже месяцев. Телеграф обеспечивал преимущество и поставщикам промышленных товаров, которые за счет повышения эффективности и надежности заказов могли существенно сократить объем запасов готовой продукции.

В своей книге «Интернет эпохи королевы Виктории» (The Victorian Internet), посвященной истории телеграфа, Том Стендедж (Tom Standage) приводит цитату из статьи, опубликованной в 1847 году в газете St. Louis Republican, в которой речь идет о серьезном влиянии развития новой технологии на конкуренцию: «Там, где тянутся [телеграфные] провода, сделки совершаются по телеграфу. Если торговцы и предприниматели из Сент-Луиса не будут иметь доступа к телеграфу, они, естественно, не смогут конкурировать с торговцами и предпринимателями из других городов. Паровой двигатель уже стал инструментом торговли. Сегодня еще одним таким инструментом становится телеграф. Вести дела не по телеграфу, а по почте - это все равно что пытаться успешно торговать, используя вместо пароходов плоскодонные лодки»15.

Доступ к электроэнергии, еще одной инфраструктурной технологии, появившейся в XIX веке, также обеспечивал значительные преимущества. В период между строительством первых электростанций в 1880-е годы до создания общенациональных линий электропередачи в начале XX века электроэнергия была дефицитным ресурсом. Те производители и компании, которые сумели подключиться к ее источникам за счет создания собственных генераторов или строительства заводов вблизи электростанций, обычно получали серьезные оперативные выгоды. Электрическое освещение цехов позволяло увеличить продолжительность рабочего дня и надежность эксплуатации оборудования (по сравнению с конкурентами, по-прежнему использующими примитивные источники энергии для работы станков и освещения). Не случайно компания Plumb, Burdict, and Barnard - известный американский производитель фурнитуры конца XIX века - основала завод именно в Ниагара-Фоллс (штат Нью-Йорк), то есть там, где была построена одна из первых крупных гидроэлектростанций16.