Книга Большое шоу в Бололэнде. Американская экспедиция по оказанию помощи Советской России во время голода 1921 года - Бертран М. Пэтнод

в мешки, для десятка и одной вещи, и это серьезный вопрос, можно ли перемалывать зерно и так далее. В газетах хорошо звучит, что на следующий день после того, как Конгресс выделил деньги, зерно было отправлено.

На самом деле, хотя ни один американец, не видевший этого собственными глазами, не мог себе представить положение дел на русской стороне, сотрудники 42 Broadway думали наперед. В целях оперативности было решено закупать и отгружать кукурузу оптом, а не ждать, пока ее измельчат и отправят в Америку. Осознавая, что российские порты были плохо оборудованы для перевалки кукурузы навалом и что многие российские грузовые вагоны были не в состоянии ее перевозить, нью-йоркский офис организовал перевозку первыми судами с кукурузой большого количества мешков с зерном, а также пиломатериалов, гвоздей, строп и брезента — предметов, которые были дефицитными в России. Идея заключалась в том, что вся кукуруза будет разграблена в портах перед отправкой по железной дороге, но округа были уведомлены о том, что на пике кампании может возникнуть необходимость осуществлять оптовые поставки и производить разграбление в конце округа — что действительно оказалось бы так. Кукуруза должна была поставляться целиком, если только в пунктах раздачи не было оборудования для помола.

Среднее расстояние по железной дороге от порта до конечного пункта назначения составляло тысячу миль; одним из самых дальних регулярных маршрутов был участок протяженностью в тысячу сто миль от Новороссийска на Черном море до Уфы. Билл Келли прибыл туда в Первый день Нового года после поездки по железной дороге, которая запомнилась больше всего изнурительным десятидневным отрезком Рига-Москва. После недели пребывания на своем посту он сообщил своему корреспонденту в Штатах о предстоящем расширении АРА, которое, как он понимал, будет включать в себя крупномасштабное распределение пшеницы. Уфимский район должен был получать 350 тонн в день в течение шести месяцев, что означает двадцать машин в день по сравнению с текущим средним показателем в две.

Зная состояние российских железных дорог, как это делаем мы (а я являюсь специалистом по дорожному полотну Рига-Москва), невозможно представить, что по дорогам можно перевозить такое огромное количество пшеницы. Нет ни малейших сомнений в том, что нашему району требуется 350 тонн в день и больше, но смогут ли они когда-нибудь доставить это нам или нет, это большой вопрос. Даже если эти ежедневные поезда прибудут в Уфу, каким-то образом — Бог знает как — сможем ли мы перевезти эту пшеницу во внутренние деревни на санях, запряженных лошадьми, которые сейчас почти не держатся на ногах? Некоторые из наших деревень находятся в 60 и даже ста милях от железной дороги. Разве это не ужасная задача?

Неделю спустя его пессимизм ничуть не уменьшился: «вся железнодорожная система может рухнуть от напряжения».

Келли был бы обеспокоен еще больше, если бы прибыл в Россию на корабле и скептически взглянул на один из российских портов, который, как и железные дороги, пострадал от последствий войны, заброшенности и бессмысленных разрушений. Были веские основания сомневаться в том, что порты Балтийского и Черного морей будут обладать совокупной пропускной способностью для приема судов с зерном, оборудованием для обработки и хранения грузов или адекватными железнодорожными средствами для эвакуации припасов вглубь страны.

Из северных портов Петроград был в лучшем состоянии, но он был оборудован для экспорта, а не импорта зерна. АРА переоборудовала свой экспортный зерновой элеватор для уплаты импортных пошлин на время использования порта, которое было непродолжительным, поскольку лед запер порт на зиму в начале декабря. Из других, нероссийских, балтийских портов Ревель — нынешний Таллин — был лучше всего оборудован для целей АРА, но столкнулся с проблемами нехватки складских площадей и необходимости охранять подвижной состав от эстонцев, которые сопротивлялись идее отправить свои драгоценные вагоны в черную дыру большевистской России. Это были те же основные недостатки Рижского порта, который имел большую потенциальную ценность для АРА, поскольку грузы из Риги можно было отправлять напрямую в Москву, а оттуда перегружать без разгрузки в приволжские районы. Два других латвийских порта, Виндава и Либава, имели определенные преимущества — особенно первый, поскольку он был свободен ото льда, — но имели и серьезный недостаток: оккупационные немецкие войска изменили ширину железнодорожной колеи в Польше и большей части Латвии, чтобы она соответствовала более узкой ширине континента, и это потребовало разгрузки и перегрузки припасов в российские вагоны в Риге — точно так же, как грузы из Данцига приходилось перегружать в Столпце на польской границе.

Пока ситуация на Балтике. Перспективы портов Черного моря были более радужными, поскольку Новороссийск предлагал лучшие удобства и ближайшую близость к голодающим районам нижней Волги. Феодосию, единственный крымский порт с адекватным железнодорожным сообщением, также можно было использовать, хотя и в минимальном объеме из-за плохого состояния подводных путей, идущих на полуостров. Одесса, находящаяся в наихудшем состоянии и расположенная дальше всего от зоны массового голода, должна была использоваться главным образом для приема избыточных грузов из двух других черноморских портов, которые оказались бы значительными.

Балтийские порты должны были снабжать Казань, Симбирск и часть Самары, в то время как порты Черного моря отвечали за остальную Самару плюс Саратов, Царицын, Оренбург и Уфу. Что касается семян, закупленных Советами через АРА, по прибытии в порт они должны были быть выгружены, отправлены и распространены под исключительным контролем и надзором правительства.

Решающее значение для портовых операций на Черном море будет иметь вклад ВМС США в облегчение передвижения американских судов снабжения. Вопрос об участии военно-морского флота в программе помощи сначала считался вопросом некоторой деликатности. В сентябре 1921 года госсекретарь Хьюз сообщил военно-морскому министру, что присутствие американских эсминцев в советских портах «может привести к нежелательным осложнениям или быть предметом серьезных неправильных толкований ввиду отсутствия официальных отношений между этим правительством и советскими властями и склонности большевиков приписывать скрытые мотивы американской деятельности по оказанию помощи». Главной заботой Госдепартамента было то, что официальные контакты Америки с советскими властями могут каким-то образом скомпрометировать США. до сих пор непреклонная позиция правительства о непризнании Советской России. Хьюз разрешил привлекать военно-морской флот только в «чрезвычайных чрезвычайных» ситуациях.

Однако этот режим пришлось смягчить, когда миссия была расширена и выяснилось, что нет приемлемой альтернативы тому, чтобы американские военно-морские суда выполняли жизненно важную функцию координации импорта крупных партий продовольствия в порты Черного моря. Итак, американские эсминцы под командованием контр-адмирала Марка Бристоля, верховного комиссара США в Константинополе, доставляли приказы о выходе в море американским кораблям, направлявшимся в порт. В то же время был построен эсминец для использования в качестве корабля-станции в Новороссийске с целью поддержания радиосвязи с Константинополем, Лондоном и, несколько позже, Москвой.

При выполнении этих услуг военно-морской флот доказал свою незаменимость