Книга Первая советская атомная подлодка. История создания - Леонид Осипенко

Вот мое видение начала пожара:

1. В седьмом отсеке в это время работал сепаратор, проводивший сепарацию масла в запасных цистернах. Поскольку температура в них низкая (район плавания — Норвежское море в апреле месяце), то был включен подогреватель масла.

2. При переключениях силовой сети и обесточивания сепаратор останавливается, при подаче напряжения автоматически не запускается. Маслоподогреватель с появлением напряжения продолжает греть масло. Так как теплосъема нет, масло в подогревателе очень быстро достигает температуры воспламенения (при неисправности очень ненадежных автоматов ТР-200).

3. Температура и давление в маслоподогревателе в считаные минуты достигли предельных значений. Давлением масла вырвало смотровое стекло, и масло в распыленном виде было выброшено в отсек. Соприкасаясь с воздухом (кислородом), оно воспламенилось. В доли секунды отсек, где находился старший матрос Н. Бухникашвили, превратился в горящий факел. Мгновенный болевой шок не дал ему возможности сделать доклад в центральный пост подводной лодки. Имея достаточную липкость, горящее масло оседало на оборудовании отсека (кабели, трубы воздуха высокого давления и др.), способствуя развитию пожара. Система воздуха высокого давления взорвалась, подавая в пекло свежий кислород. Видимо, этот вариант может быть подтвержден после подъема „Комсомольца“.

В течение службы я трижды имел несчастье наблюдать последствия, участвовать в расследовании и восстановлении повреждений от пожара при взрывах маслонагревателей. После пожаров на атомных подводных лодках „Ленинский комсомол“ в сентябре 1967 г. с гибелью 39 человек, атомной подводной лодки „К-8“ с гибелью части личного состава и ее самой стало ясно, что без системы пожаротушения, обеспечивающей локализацию и прекращение любого пожара, катастрофы на кораблях будут неизбежными».

Ненужный трагический опыт

Мы разобрали лишь несколько наиболее показательных технических катастроф и аварий, произошедших на атомном подводном флоте. Намеренно не касались этой темы в отношении ни надводных кораблей с атомной энергетикой, ни дизельных подводных лодок. Не упоминалось здесь и о навигационных катастрофах и происшествиях: столкновениях, посадках на мель, касания грунта. Тем более не будем затрагивать таких позорных явлений, как поражение собственных кораблей на учебных стрельбах.

Причина такого ограничения проста: аварийность в ВМФ СССР была столь велика, что анализ всех происшествий потребовал бы многолетней работы исследовательской группы, если не института. Лишь список технических аварий включает в себя полторы сотни происшествий: от серьезных отказов до катастроф.

Еще в 1974 г. я предложил заместителю главнокомандующего ВМФ адмиралу В. Г. Новикову срочно издать книгу об авариях и катастрофах, которая находилась бы на каждом корабле с атомной установкой и входила бы в комплект учебной документации. Адмирал ответил, что существующей системы информации об аварийности вполне достаточно, а «черной книги» ВМФ не нужно.

Новиков был одновременно и прав, и не прав. Прав в том, что такая книга неминуемо служила бы обвинением в халатности и безответственности десяткам высоких ведомств и инстанций, ограничивающихся наказанием «стрелочников» и не желающих менять систему в корне. А неправ потому, что, пока моряки и все общество не осознают глубины проблем, от которых зависит жизнь не только экипажей, но и всех жителей планеты, в этой области вряд ли что-нибудь изменится.

Вот поэтому я стал инициатором написания этой книги. Несмотря на то что мне по сфабрикованному уголовному делу пришлось провести более пяти лет в тюрьмах и лагерях… Несмотря на то что в свое время я давал бессрочную подписку о неразглашении секретных сведений… Писать ее меня побудила боль за погибших товарищей. Даже после смерти имена многих из них остались неизвестны, памятники им если и существуют, то стоят на территориях, недоступных российским гражданам, а семьи погибших находятся, как правило, в тяжелом материальном положении. Расхожая фраза — «Родина должна знать своих героев!» — остается пустыми словами.

Важным мне кажется и обнародование неизвестных фактов, связанных с авариями и катастрофами на подводных лодках, ведь они, как правило, происходят по одному сценарию. Повторялись трагические ошибки в действиях экипажа на борту, не были исправлены упущения при создании кораблей и подготовке личного состава на берегу. Мертвые ничему не научили живых.

А опыт этот, каждая частичка которого оплачена человеческими жизнями, сводится к нескольким доказанным истинам, которые, в свою очередь, требуют конкретных изменений в существующей системе.

Рок или закономерность

Официальные органы, изучающие причины аварийности, любят ссылаться за успокаивающую статистику. Вот и Комиссия по проверке объективности и полноты расследования причин гибели и травматизма военнослужащих и военных строителей в мирное время, созданная по Указу Президента СССР, охотно приводит данные, показывающие, что в этой области у нас дела, в сущности, на уровне мировых стандартов.

Например, по данным Лондонской страховой компании Ллойда, в период с 1980 по 1989 г. ежегодно погибали или терпели тяжелые аварии в среднем 189 судов разных стран. При этом около 67 % аварий связаны со столкновениями, посадками на мель и касанием грунта и лишь 33 % — со взрывами, пожарами и затоплениями.

Приятно комиссии и доложить о том, что в ВМС ведущих капиталистических стран с 1945 по 1988 г. произошло более 1200 крупных аварий. Даже на злополучный 1989 г. в ВМФ СССР пришлись три крупные аварии (в том числе катастрофа «Комсомольца»), в результате которых погибли 45 человек, а в ВМС США свыше 20 тяжелых аварий, в которых погибли более 60 человек и ранены 90. Главная военная прокуратура также приводит данные, согласно которым на отечественном флоте все обстоит благополучно. В самом деле, из 1283 военнослужащих, погибших за пять лет (1986–1990), моряков лишь 169. Однако в официальные заверения верится с трудом. По моему учету, дневниковым записям и беседам с сослуживцами только на Северном флоте за тридцать лет произошло 144 технические аварии и катастрофы атомных подводных лодок (поломки и отказы в расчет не берутся, так как большинство из них просто не докладывается).

Из шести погибших советских подводных лодок лишь в случае с дизельной «К-129», затонувшей в 1968 г. у острова Гуам, причина затопления остается неизвестной. Все три катастрофы атомных подлодок ВМФ СССР — «К-8» в 1970 г. в Бискайском заливе, «К-219» в 1986 г. в районе Бермудских островов и «К-278» в 1989 г. в Норвежском море — разворачивались по одному сценарию:

1) пожар на глубине при нахождении лодки на боевой службе (характерно, что во всех трех случаях это произошло в конце патрулирования, во время движения к базе);

2) всплытие лодки, борьба за живучесть, заканчивающаяся тем, что лодка остается без хода и без связи;

3) обстановка в отсеках центральному посту ясна не полностью;

4) поступление воды внутрь прочного корпуса;

5) потеря плавучести и остойчивости;