Книга Паруса над волнами - Николай Андреевич Внуков
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Но когда война кончилась, одно из моторно-парусных судов снова было переоборудовано под учебное, и у причалов черноморских портов вновь стал ошвартовываться белоснежный красавец — барк со знакомым именем на борту. От старого «Товарища» он отличался только количеством мачт — их у него три, а не четыре.
Свой первый рейс новый «Товарищ» сделал в 1951 году вокруг Европы. А в 1952-м его снарядили для дальнего плавания, Он прошел Средиземное море, пересек Атлантический океан, побывал, как и его старший брат, в Буэнос-Айресе и Росарио, обогнул мыс Горн, посетил Индонезию, пробежал Индийский океан, поднялся к северу, прошел Гибралтар, снова Средиземное море и, наконец, вернулся домой через Дарданеллы и Босфор.
К 1976 году у него было уже двадцать пять навигаций под флагом СССР. На нем прошли свою первую выучку более шести с половиной тысяч курсантов.
А в знаменитых международных парусных гонках-регатах 1974 и 1976 годов он стал победителем, обойдя на дистанциях в 5500 морских миль (9900 километров) такие прославленные парусники, как польский барк «Дар Поможа» и западногерманский «Горх фок».
Командовал «Товарищем» в этих гонках капитан Олег Павлович Ванденко.
Наверное, не удержался бы Дмитрий Афанасьевич и приехал бы в Одессу встречать новый «Товарищ» после его славных побед, пожать руку Ванденко, подержать в ладонях тяжелые серебряные наградные кубки из судового музея, но…
Только на пять лет Лухманов пережил первый «Товарищ». Он умер в 1946 году, отдав флоту шестьдесят четыре года.
Он был влюблен в море, в паруса, в свою страну, в свой народ. И когда он не мог больше плавать, он продолжал жить морем — написал прекрасную повесть о своей жизни — «Соленый ветер», издал сборник стихов «На суше и в море», занимался историей парусного флота, составлял руководства по парусной практике для молодых моряков.
И страна не забыла работу старого капитана.
Во многих портах мира знают огромный советский сухогруз, несущий на своем борту имя «Капитан Лухманов».
И много старых моряков вспоминают те дни, когда слышали на палубе первого «Товарища» низкий голос, усиленный мегафоном:
— Первая вахта на грота-брасы, на левую! Реи в бакштаг левого галса!
И через минуту, когда все были на своих местах, такое близкое, такое родное:
— Пошел грота-брасы!
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Несколько страниц истории для любителей моря о кораблях, о парусах и для чего они нужны
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
ткрывая книги, особенно те, где описываются средние века, вы сталкиваетесь с десятками названий типов судов. Галионы, галиоты и галиасы, каракки и каравеллы, бертоны, маоны, тариды, карамуссалы, паландры, биландеры, гермы, тартаны и барки, скаффы и фильвы, бусы и шняки, габары и баленеры, фелуки и шебеки плывут по страницам старинных книг.Голова начинает кружиться от этих названий.
Неужели шестьсот — семьсот лет назад люди строили такие разные корабли!
Нет. Типов кораблей было не так уж много.
Галионы, галиоты и галиасы — это не что иное, как старые весельные галеры еще времен Древнего Рима и Венецианской республики, приспособленные средневековыми строителями к плаванию под парусами. В XI–XII веках их строили немного пошире, чем у древних римлян, и вооружали одной, двумя или тремя мачтами с треугольными, так называемыми латинскими, парусами. Позднее испанские кораблестроители начали ставить на переднюю мачту прямоугольные — «прямые» паруса.
Еще позднее, примерно в 1230-е годы, на морях появились нефы, небольшие суденышки, но, по сравнению с галионами, очень быстрые и поворотливые. Сначала нефы имели две мачты и носили такие же «латинские» паруса, как и тяжелые галионы. Но потом в Европе начали строить двух-, трех- и даже четырехмачтовые нефы. Передние мачты у них обязательно несли прямые, а задние — косые паруса.
В XIV веке в Португалии была построена первая каракка. Она была размером больше, чем неф, хотя и вооружалась только двумя мачтами, На передней мачте устанавливался прямой, а на задней — косой парус.
В XV веке нефы и каракки слились в один тип кораблей. Эти корабли стали называться пинасами.
В то же время по морским путям Балтики и Северного моря ходили другие корабли, которые назывались коками или коггами. Когги были торговыми судами знаменитого объединения приморских городов Балтики — так называемого Ганзейского союза. Они не рисковали выходить в открытое море, а плавали вблизи берегов. Это были крепкие и вместительные суда с одной, двумя и даже тремя мачтами, но конструкция их была такова, что они боялись большой волны. Зато по рекам и озерам они ходили замечательно. Большие когги назывались хулками.
Росли города, развивалась торговля, становились длиннее морские дороги. Все чаще купцам приходилось пускаться в долгие плавания не по одному, а сразу по нескольким морям. К тому же плавание вблизи берегов становилось опасным. Кто знает, к какому берегу может прибить тебя шторм — к дружественному или к враждебному? Уж лучше спорить с волнами и ветром, чем погибнуть от руки противника на земле!
И вот кораблестроители разных стран начинают искать тип корабля, способного плавать по всем водам — по рекам, озерам, морям и даже выходить в неисследованный тогда Атлантический океан, называвшийся Морем Тьмы.
Первыми построили такой корабль голландцы в 1604 году в городе Хоорне.
Вот что сообщает об этом голландский летописец Велиус:
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
«В сем году были здесь впервые построены суда, которые называют хоорнскими бегунами или флейтами; один из них четырежды более в длину, нежели в ширину, а другие еще длиннее, весьма для мореходства способные, парусами добротно оснащенные и осадки невеликой.»
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
«Флиите» по-голландски значит «струиться, струящийся». И действительно, флейты как бы струились по волнам. Никакой самый большой вал не мог захлестнуть флейт — судно как пробка взлетало на гребень, плавно опускалось по склону волны и взлетало на следующую. Верхние части бортов у флейта загибались внутрь, к палубе. Мачты были очень высокими — они примерно в полтора раза превосходили длину судна. Реи, к которым крепились паруса, голландские мастера укоротили. Паруса получились узкие и очень удобные в обслуживании. Этим удалось сократить количество матросов на борту. Меньше матросов — значит, меньше продуктов и воды надо брать с собой в дальнее плавание, меньше платить жалованья команде.
С этого времени голландские суда стали самыми быстроходными и экономичными в мире.
