Книга Быстрый взлет. Королевские ВВС против люфтваффе - Джон Брехэм

На следующий день я на «москито» прилетел обратно в Англию. Было странно снова летать после столь длительного перерыва, тем более в качестве пассажира, страдающего от похмелья! Но желание оказаться в воздухе все еще оставалось на месте. Спустя несколько часов я постучал в дверь дома родителей моей жены в Лестере, где меня ждала замечательная встреча с Джоан и двумя моими маленькими мальчиками. Она была испорчена через минуту после моего прибытия новым стуком в дверь. Местные репортеры хотели выслушать мой рассказ и снять мое возвращение. Боюсь, что, вспомнив затруднения, которые некоторые из газетных статей причинили мне во время допросов, я был не очень вежлив. Я попросил репортеров уйти. Они не хотели понять моего состояния. В конце концов, был всеобщий интерес к моей истории, и они упорствовали. В результате я в раздражении силой вытолкал их из дома. Оглядываясь назад, я понимаю, что это были слишком решительные меры. Они лишь пытались выполнить свою работу, но лагерная жизнь сделала меня, как и многих других, озлобленным и неуверенным в себе. Проживание в близком контакте с тысячами людей в условиях лишений и деградации могло увеличить самые незначительные отрицательные черты до монументальных размеров. По незначительному поводу мог легко вспыхнуть злобный обмен ругательствами или порой возникнуть драка. На последнем этапе войны мы по нашему тайному радиоприемнику ловили сообщения Би-би-си о забастовках на заводах военного снаряжения и волнениях в промышленности, что еще больше добавляло нам злобы. Для военнопленных забастовки означали удлинение войны и долгое одиночество для нас и наших семей. Психологические последствия дней, проведенных в лагере, сделали меня на какое-то время человеком, с которым трудно жить. Прошло много лет, прежде чем я полностью восстановил уверенность и смог дать своей семье нормальную, счастливую жизнь. Я всегда буду благодарен Джоан за ее удивительное терпение в течение этого трудного времени. Любая другая жена бросила бы меня.

После окончания войны мне предоставили постоянную службу, и мое будущее казалось гарантированным. Однако Королевские ВВС быстро менялись, и тысячи человек из летного и наземного персонала возвращались к гражданской жизни. Для многих из нас, кто непрерывно участвовал в боевых действиях, служба в мирное время казалась унылой и пустой. В марте 1946 г., находясь в смятенном настроении, я решил оставить службу и начать работу в колониальной полиции в Танганьике. Но еще перед началом новой работы, находясь в тот момент в отпуске перед увольнением, я понял, что совершил ошибку. Эйр-вице-маршал Эмбри, отвечавший теперь в Королевских ВВС за обучение, помог мне восстановиться на службе. С того момента и до мая 1952 г. мой путь лежал через разнообразные посты в штабах и летных подразделениях. Большинство из них были связаны с развитием ночных истребителей, или, как они теперь называются, всепогодных истребителей.

Стикс и Джеко также остались в Королевских ВВС, но оба были старше меня и не имели большого будущего в качестве летного персонала, потому перешли в наземные службы. Стикс стал великолепным оператором наземного наведения истребителей-перехватчиков, Джеко – специалистом по управлению воздушным движением и своими уверенными действиями вдохновлял пилотов, когда, невзирая на погоду, безошибочно руководил их посадкой. Эти два прекрасных человека по-прежнему мои друзья. Росс, канадец, с которым я разделил свои первые успехи, используя ночью бортовой радар, в начале войны вернулся в Канаду, и, к сожалению, я не смог проследить его дальнейший путь. Дон Уолш вернулся к гражданской жизни в Австралии разочарованным человеком. Пока он находился в плену, жена оставила его. Мои усилия узнать о судьбе Шпрекельса сразу после войны потерпели неудачу, потому что сохранившиеся документы люфтваффе были в беспорядке, и новости о нем позднее достигли меня очень интересным путем.

По мне, послевоенная Англия была унылым местом для жизни. Люди, которые столь долго и смело сражались, впали в апатию. Они ожидали, что все снова станет нормально без больших усилий с их стороны. Никто не оказался готов к тяжелой работе, и все непрерывно требовали более высокую заработную плату. Мне же казалось, что лишь тяжелая работа и жертвы могли снова поставить Англию на ноги. Даже побежденные немцы на своей опустошенной земле демонстрировали, как можно уничтожить шрамы, оставленные войной, через дисциплину и усердие. Джоан и я часто обсуждали эти проблемы и все больше волновались за будущее наших детей. Наша семья с рождением третьего сына увеличилась. Мы решили, что выходом будет эмиграция в Австралию или в Канаду. После длительных обсуждений я решил поступить на службу в Королевские военно-воздушные силы Канады. В то время они искали опытных пилотов, способных летать в любых погодных условиях, которые могли помочь создать новое командование противовоздушной обороны.

Со многими сожалениями и вопреки советам большинства моих друзей, которые думали, что я бросаю превосходное будущее в Королевских ВВС, я снова оставил службу и принял предложение канадцев. В мае 1952 г. на корабле «Императрица Шотландии» мы отплыли в Канаду, к новой жизни. Мой опыт службы в истребительной авиации имел некоторую ценность, и я получил несколько назначений на посты, связанные со штабной и летной работой, в Восточной Канаде. Джоан и дети были счастливы. Мы жили хорошо, и проблема обучения детей в значительной степени была решена.

В 1954 г. я был переведен в Норт-Бей, в 300 км или около того к северу от Торонто, чтобы возглавить учебно-боевое подразделение канадских всепогодных реактивных истребителей «КФ-100». Однажды я получил письмо от немецкого консула в Бате, в Англии. Оно сначала попало в министерство авиации в Лондоне, затем в штаб командования противопоздушной обороны ВВС Канады в Оттаве и, наконец, в Норт-Бей. Консул писал, что он после войны работал в Гамбурге с герром Шпрекельсом и что Шпрекельс, чей адрес был приложен, хотел бы установить со мной контакт. Это была замечательная новость.

С тех пор Роберт Шпрекельс и я регулярно переписывались. После деталей, которые он сообщил мне, не было никаких сомнений, что это он был пилотом, который 25 июня 1944 г. сбил Дона и меня. Наша переписка позволила выяснить много интересных вещей. Именно Шпрекельс сбил Майка Херрика в том роковом вылете, когда мы вместе вылетели к Дании и когда Майк погиб. Шпрекельс высоко отзывался о храбром новозеландце и его польском штурмане, которые смело сражались перед смертью. Немец также рассказал нам, что «Фокке-Вульф-190», с которым Стикс и я сражались и который закончил свой путь в Северном море, был из его эскадрильи в Ольборге, в Северной Дании. Так что в течение мая и июня 1944 г. наши дорожки несколько раз едва не сошлись.

Роберт Шпрекельс после войны занялся морскими перевозками. Несмотря на напряженность и ненависть в мире, мой персональный, но бывший враг теперь входит в круг моих очень близких друзей. Этот опыт показывает, что авиаторы разных стран могут найти общий язык. Когда сейчас я пишу заключительные страницы этой книги, моя семья и я плывем на теплоходе «Италия» из Монреаля в Гавр. Командование противовоздушной обороны ВВС Канады назначило меня в штаб Верховного комадования союзнических сил в Европе в Париже. Для меня более важно, что этот корабль с дружелюбным экипажем и пассажирами из разных стран возвращает меня в Европу и дает шанс снова встретить Шпрекельса. Я задолжал ему виски с содовой.