Книга Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - Кристиан Волмар

В конце 1920-х годов возник и на протяжении всего периода 1930-х годов не иссякал еще один крупный пассажиропоток: те, кого против их воли везли в товарных вагонах под усиленной охраной. Это были заключенные, которых становившийся все более жестоким сталинский режим в огромном количестве отправлял в Сибирь. Когда начатое царским правительство строительство Транссибирской магистрали завершилось и регион начал заселяться добровольными переселенцами, ссыльная система была упразднена. Однако при коммунистах она возродилась в куда большем масштабе, поскольку желание Сталина как можно скорее завершить развитие региона, требовало огромного количества дешевой или бесплатной рабочей силы; создание трудовых лагерей, ГУЛАГа (Главного Управления исправительно-трудовых лагерей), отвечало этим целям.

Лагеря располагались в самых отдаленных частях страны, за Полярным кругом, в Центральной Азии и в Сибири. Усиливающаяся нетерпимость Сталина по отношению к любой оппозиции и постоянные чистки обеспечивали устойчивый приток новых заключенных — тех, кому посчастливилось (хотя многие из них считали иначе) избежать расстрела. ГУЛАГ помогал убить сразу двух зайцев, во-первых, служа средством репрессий против всех, кого режим считал своими врагами, а во-вторых, обеспечивая огромное количество рабочих рук, необходимых для тяжелой промышленности, которую Сталин считал ключом к быстрому экономическому развитию. В сущности, это была система рабского труда, и она не ограничивалась одними лишь лагерями. Хотя первоначально планировалось отправлять в лагеря только преступников и врагов революции, к середине 1930-х годов отношение к преступной среде перестало быть обязательным условием для отправки туда. Авторы книги, посвященной исправительно-трудовым лагерям, приводят всего лишь несколько примеров: «Повариха забыла посолить ужин; осуждена… Колхозник взял лошадь и поехал по своим личным делам; лошадь украли; колхозник осужден. В колхозе родился одноглазый жеребенок, его убили и съели; председатель колхоза осужден за “неспособность защитить” жеребенка» и т. д. В итоге исследователи приходят к выводу: «Подавляющее большинство заключенных в лагерях составляли люди, которых нельзя было назвать преступниками в обычном смысле слова».

Уровень смертности в ужасных условиях ГУЛАГа обычно составлял от 20 до 30% ежегодно, хотя иногда достигал и 50%. В середине 1930-х годов террор по всей России ужесточился. Хотя произвольные аресты, казни и ссылка в трудовые лагеря с самого начала являлись повседневной реальностью жизни постреволюционного общества, в годы, предшествовавшие началу Второй мировой войны, все это стали настолько привычным, что жертвы, как правило, даже не удивлялись, когда наставала их очередь услышать стук в дверь.

Образование заторов и случаи отставания от графика движения поездов на Транссибирской магистрали, а также увеличение количества аварий становились поводом для обвинения железнодорожных рабочих в саботаже и некомпетентности, даже когда виноваты были планирующие органы, не предусмотревшие выделение дополнительных средств на нужды железной дороги. Назначение Лазаря Кагановича (возглавлявшего строительство Московского метрополитена и получившего прозвище «Локомотив») в 1935 году народным комиссаром путей сообщения СССР свидетельствовало о том огромном значении, которое правительство придавало развитию железных дорог, но в то же время грозило новыми неприятностями многим работникам этой отрасли. Задержки на транспорте — особенно на Транссибе, где нагрузка в тот период возросла многократно, — были очевидным отражением несовершенства общества, и, как утверждает Дж. Н. Вествуд, специалист по истории русских железных дорог, «Партия и правительство не верили в то, что железные дороги работали на пределе своих возможностей, конфликт был почти неизбежен. [у правительства] было два оружия — чистки и стахановское движение».

На руках Кагановича, являвшегося одним из организаторов насильственного изъятия зерна во время голода, умышленно вызванного режимом на Украине в начале 1930-х годов в качестве репрессивной меры, было больше крови, чем у любого другого коммунистического лидера той эпохи. Он был одним из тех, кто занимал наиболее жесткую позицию по отношению к зажиточным крестьянам, которых власти называли кулаками (но часто этот термин использовался и применительно к тем крестьянам, которые просто не хотели отдавать зерно), — социальной прослойке сельского населения, почти полностью уничтоженной в процессе принудительной коллективизации. Таппер с известной долей сарказма утверждает, что назначение Кагановича было благом для Транссиба, потому что он «пополнил подвижной состав более мощными локомотивами, большими, четырехосными грузовыми и цельнометаллическими пассажирскими вагонами построил огромный локомотиворемонтный завод в Новокузнецке и добился повышения уровня подготовки рабочих. Но это то же самое, что сказать, что «Муссолини заставил поезда ходить по расписанию». При Кагановиче (который, кстати, дожил до развала Советского Союза в 1991 году[168] и посмертно был признан виновным в геноциде украинского народа) железнодорожники жили в постоянном страхе, ибо он был организатором ареста тысяч работников железных дорог, обвиняемых в «саботаже»; людей либо казнили, либо отправляли в лагеря.

Конечно, в известном смысле это производило желаемый эффект, поскольку начальники железных дорог до смерти боялись услышать ночью стук в дверь из-за неоправданной задержки поездов и изо всех сил старались не допускать сбоев в системе. Неудивительно, что при таких лихорадочных темпах эксплуатации количество аварий на дорогах возросло; но даже куда менее серьезный промах мог стать поводом для обвинения незадачливого руководителя во «вредительстве». При Кагановиче широкое развитие получило стахановское движение. Названное по имени шахтера, добывшего за смену 102 тонны угля, что, конечно, было заранее спланированным спектаклем, стахановское движение было решено привнести и в железнодорожную отрасль, что привело к ужасным результатам. Специально подобранным машинистам была поставлена задача увеличить мощность локомотива или использовать меньше угольного топлива на версту. Однако, по убеждению Вествуда, это, как правило, означало, что инженеры «загонят» машину, «превратят ее в хлам» — и только ради того, чтобы она производила втрое больше пара в час. К тому же прибавление скорости означало простое «увеличение количества топлива за лошадиную силу на значительные величины, отчего кочегар (которому приходилось активнее забрасывать уголь в топку) едва не валился без сил)».

Благодаря инвестициям, направляемым на усовершенствование линии в целом, в 1930-х годах улучшения коснулись даже пассажирских перевозок, которые вообще-то всегда находились на заднем плане. К 1936 году путь от Москвы до Владивостока занимал восемь с половиной дней, что было на 72 часа быстрее, чем сразу после Гражданской войны (и всего на 48 часов дольше по сравнению с современными скорыми поездами, идущими по полностью электрифицированной линии). Грузовые перевозки сохраняли приоритетное значение, хотя во время войны железная дорога также использовалась для транспортировки войск и заключенных.