Книга Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

В 2005 году Евросоюз начал составлять свой черный список авиакомпаний. Он обновляется раз в три месяца и запрещает деятельность определенных авиакомпаний отдельных стран, а также всех перевозчиков из таких государств, как Конго, Бенин, Экваториальная Гвинея, Либерия и Габон. Однако важно отметить, что подавляющее большинство запрещенных перевозчиков — это авиакомпании, которыми обычный путешественник и так никогда не полетит. Они состоят в основном из маргинальных транспортных предприятий, базирующихся в Западной или Центральной Африке. Самые известные имена в этом черном списке — национальная авиакомпания Индонезии Garuda, Air Koryo из Северной Кореи и афганская Ariana. Последняя — компания с давней историей, существующая более 50 лет, но по объективным причинам у нее пока нет ресурсов, чтобы соответствовать европейским стандартам.

Правда ли, что за всю историю австралийской авиакомпании Qantas не было ни одного авиапроисшествия со смертельным исходом?

Это широко распространенная легенда, которую Qantas не торопится развенчивать, что неудивительно. История Qantas омрачена как минимум семью трагическими происшествиями. Справедливости ради стоит заметить, что все они произошли до 1951 года, и с тех пор послужной список перевозчика идеален. И хотя детали не совсем верны, но суть мифа о Qantas соответствует действительности: у этой авиакомпании выдающаяся история.

Данное заблуждение увековечено Голливудом в диалоге героев Тома Круза и Дастина Хоффмана в фильме «Человек дождя» (1988).

«У всех авиакомпаний когда-нибудь падали самолеты, — говорит персонаж Круза персонажу Хоффмана. — Это не значит, что они небезопасны».

«Qantas, — отвечает Хоффман. — У Qantas никогда не было авиакатастроф».

Мне нравится этот диалог, потому что именно герой Круза, а не Хоффмана делает точное и ценное замечание.

Если не Qantas — самая безопасная авиакомпания, то какая же?

Мне задают этот вопрос постоянно. У меня нет ответа, потому что его не существует. Учитывая то, насколько редки авиакатастрофы, подобные сравнения представляют разве что научный интерес. Нервные авиапутешественники, как правило, разграничивают авиакомпании, исходя из данных статистики, а не с практической точки зрения. Но подобные различия не слишком значимы, когда несколько событий приходится на тысячи, даже миллионы вылетов. Сайты вроде Airsafe.com с удовольствием предоставляют показатели по сравнительной безопасности авиакомпаний. Но зачем запугивать себя, вглядываясь в доли процентов аварийности, которыми различаются авиаперевозчики? Вы убеждены, что авиакомпания А, имевшая одну авиакатастрофу за 20 лет, безопаснее перевозчика Б, пережившего за такой же промежуток времени два крушения? Если вы чувствуете себя спокойнее, выбрав рейс Lufthansa, а не China Airlines, то так и поступайте. Но действительно ли ваша безопасность возрастет? Ведь главный критерий — не третий знак после запятой в приведенных статистических данных, а разумный взгляд на вещи. Цена, расписание и сервис — вот то, о чем стоит беспокоиться.

Такой же подход должен быть при сравнении разных типов самолетов. Какая модель надежнее — Boeing 737 или Airbus A320? Выбирайте сами. Практически каждая существующая авиакомпания и каждый сертифицированный гражданский самолет безопасны.

А как насчет безопасности бюджетных перевозчиков?

См. выше. И что такое бюджетный перевозчик? Вероятно, под это определение подошел бы Southwest, но за 40 лет работы у авиакомпании был лишь один случай со смертельным исходом (в Чикаго самолет съехал с посадочной полосы, в результате чего погиб мальчик, сидевший в автомобиле). Давно существует мнение, что молодые агрессивно настроенные авиакомпании нередко халтурят. Это утверждение выглядит логичным, но пока не подтверждено доказательствами. Если посмотреть американскую статистику за последние 25 лет по всем начинающим компаниям (от PeoplExpress до jetBlue) со времен дерегуляции[104] индустрии в 1978 году, то мы убедимся: количество происшествий со смертельным исходом и общий уровень аварийности пропорциональны общерыночной доле.

Появлялись и появляются новые небольшие перевозчики, выводящие высокопрофессиональные, хорошо организованные бизнесы на уровень самых высоких стандартов. Другие оказались неудачниками и заплатили за это. В то же время некоторые из старейших и наиболее уважаемых перевозчиков изредка допускают ошибки, приводящие к трагедии.

Что происходит с летчиками, имеющими отношение к происшествиям? Награждают ли их, если они спасают самолет от гибели? Как складываются судьбы выживших летчиков, признанных виновными в той или иной ошибке? Что с их карьерой?

Как правило, похвала выражается в виде благодарственных писем от руководства, рукопожатий на банкетах и, возможно, именной таблички. Ассоциация летчиков гражданской авиации (Air Line Pilots Association, ALPA), крупнейшее объединение пилотов в индустрии, ежегодно присуждает награды за выдающиеся заслуги в области авиации. Безусловно, красивая табличка или бесплатные закуски — это неплохо, не говоря уж о чувстве удовлетворения от того, что ты с честью вышел из трудной ситуации. Однако ни повышений, ни премий летчики не получают. Правда, могут дать лишний выходной, но ничто, даже спасение жизней сотен людей, не может поколебать систему продвижения по служебной лестнице.

Главное, чего пилот хочет избежать — это получения «выходных» совсем другого типа. За небольшие нарушения, которые не приводят к повреждениям или травмам, — например, за случайные отклонения от указаний диспетчера, — редко наказывают. Но в случае серьезного недосмотра могут последовать санкции — от принудительной отправки на обучающие курсы до отстранения или увольнения.

Иск об отзыве сертификации со стороны FAA не зависит от наказаний со стороны авиакомпании. Агентство отправляет письмо с предупреждением или корректировкой — летчики называют их рапортами о правонарушении, — либо вашу лицензию приостанавливают (отзывают). Возможно, вам удастся сохранить свое рабочее место, но любая административная санкция в резюме летчика чревата серьезными, а порой фатальными последствиями с точки зрения дальнейшего трудоустройства.

Я ни разу не слышал, чтобы в США на летчиков подавали в суд, как это бывает с докторами в случае врачебной ошибки (адвокаты понимают, что толстые кошельки следует искать у авиакомпаний и производителей, а не у пилотов). Но в других странах пилотов судят за непрофессионализм. Например, командира экипажа турбовинтового самолета, разбившегося в Новой Зеландии в 1995 году, обвиняли в убийстве. В 2000 году трех летчиков Singapore Airlines арестовали на Тайване после того, как их Boeing 747 разбился в тайпейском аэропорту имени Чан Кайши. Их удерживали под арестом два месяца, пилотам грозило до пяти лет тюрьмы за «профессиональную небрежность». Летчики в Бразилии, Италии и Греции оказывались в схожих ситуациях. В 2001 году японский экипаж допрашивала полиция после того, как он совершил маневр обхода, чтобы избежать столкновения в воздухе с другим самолетом. Несколько людей в это время получили травмы, и полицейские вошли в кабину экипажа сразу после приземления.