Книга На "Ишаках" и "МиГах"! 16-й гвардейский в начале войны - Викентий Карпович

Войска 12-й и 18-й армий, отойдя к 5 октября на оборонительный рубеж Павлоград — Большой Токмак, не смогли остановить немецкие войска. 1-я немецкая танковая армия (бывшая 1-я танковая группа), прорвав оборону войск 12-й и 18-й армий севернее Орехова, стала развивать наступление в южном направлении и 7 октября соединилась с войсками 11-й немецкой армии севернее города Осипенко. Часть сил 18-й и 9-й армий Южного фронта, не успевшая отойти, попала в окружение северо-западнее Осипенко. Из окружения войска с боями начали пробиваться и отходить — 18-я армия к Сталино, а 9-я армия на север от Таганрога.

В середине октября передовые части 1-й немецкой танковой армии прорвались к устью реки Миус. Однако войска 9-й армии совместно с Таганрогским боевым участком предприняли контрудар по немецким передовым частям и отбросили противника на 10–15 км к западу от реки Миус. С подходом главных сил немецкой 1-й танковой армии гитлеровцам удалось создать численное превосходство в силах над войсками 9-й армии и к 17 октября, форсировав Миус, занять Таганрог.

5 октября полк, базируясь на аэродроме Володарское, отдельными парами самолетов вел разведывательные боевые вылеты. Александр Покрышкин в паре со Степаном Комлевым имели задачу разведать гитлеровские войска в районе Пологи — Орехов — Большой Токмак, где вражеские истребители проявляли высокую активность, прикрывая движение передовых частей.

В этом вылете разведчики встретили группу «мессершмиттов», а результате короткого воздушного боя Степан Комлев с задания не вернулся — вероятнее всего, он был сбит вражескими истребителями. Точно восстановить картину воздушного боя и судьбу Степана Комлева не смог прояснить и ведущий Александр Покрышкин, так как сам произвел вынужденную посадку в расположении своих войск и вместе с наземными войсками, буксируя самолет автомашиной, пробирался на свой аэродром.

Приходится только сожалеть, что такой опытный летчик, как Александр Иванович, не смог заметить, что стало с его ведомым, а ведь это имеет важное значение для доброго имени самого Степана Комлева — сгорел ли он в воздушном бою, сражаясь с врагом, или исход был другим. Осталось верить тому, что он не струсил, увидев «мессов», и сражался с фашистами насмерть…

В том, что Степан пошел на разведку с Покрышкиным, нет ничего особенного. В этот период не считались с тем, кто будет ведущим, а кто ведомым, — звенья и группы комплектовались каждый раз непосредственно перед вылетом. Бывало и так, что летчик совершал один вылет в качестве ведущего, а в следующий шел уже ведомым. Конечно, это не касалось молодых пилотов, а только «старичков», которые уже прошли фронтовую школу и которых осталось не так много.

По наряду на боевое задание в паре с Александром должен был лететь я, автор этих строк, но на самолете Степана Комлева — мой истребитель был неисправен и находился в ремонте. Но Комлев решил по-иному, не желая передавать свой самолет — в этот полет вместо меня пойдет он, а потом я слетаю вместо него, как только будет восстановлен мой самолет. На том и порешили, но он не вернулся…

Младший лейтенант Степан Кириллович Комлев родился в 1918 году в деревне Кодуково Бушевского района Витебской области, мой земляк-белорус, друг и товарищ по совместной учебе в Минском аэроклубе и Борисоглебскому военному училищу, которое он окончил в 1938 году. Нам пришлось вместе проходить службу в авиачастях, в одной эскадрилье; так получалось, что, будучи холостяками, и жить приходилось в одной комнате на частной квартире. Степан участвовал в боях с первого дня Великой Отечественной войны, дрался с врагом смело и дерзко. За два с половиной месяца боевых действий совершил около ста боевых вылетов, участвовал в воздушных боях, на его счету два лично сбитых самолета, имел ранение. Степан считался одним из отважных летчиков, с ним летали с доверием старшие и младшие, и не случайно, что он был частым напарником Александра Покрышкина. За успешные боевые действия представлялся к ордену Красного Знамени, но не был награжден только потому, что не вернулся с боевого задания, пропал без вести. Никто не видел последних минут его жизни, как его горящий самолет направился к земле и врезался в нее, похоронив вместе с летчиком и его заслуги, но он навсегда остался в памяти товарищей.

Несмотря на понесенную потерю, боевая работа продолжалась. Вылетами звеньев И-16 прикрывали свой аэродром от возможных налетов самолетов противника. Звеньями и четверками «ишачки» и «миги» патрулировали над отходящими войсками 9-й армии в районе Федоровка — Астраханка — Розовка, затем, выходя в район нахождения вражеских войск, штурмовали колонны гитлеровцев, двигавшиеся по дорогам.

6 октября летчики парами, звеньями и четверками «мигов» продолжали с рассвета вести воздушную разведку, следить за направлениями продвижения немецко-фашистских колонн в районе Куйбышево — Пологи — Большой Токмак с одновременным нанесением штурмовых ударов по передовым вражеским колоннам. Четверками и пятерками самолетов И-16 предпринимались вылеты на штурмовку моторизованных колонн противника по дорогам и скоплениям автотранспорта с пехотой в населенных пунктах. Зенитные батареи врага во всех случаях открывали бешеный огонь по истребителям. В одном из боевых вылетов самолет И-16, пилотируемый летчиком-сержантом Андреем Трудом, получил повреждение крыла и элерона. Летчик был легко ранен, посадку произвел на своем аэродроме.

В этот день мне пришлось подняться в воздух на разведку в район Большого Токмака в паре с Александром Покрышкиным. Как обычно, высоту набирали по маршруту, сплошной линии фронта не было, вражеские войска двигались по дорогам, поэтому основное внимание уделялось дорогам и воздуху.

Вначале полет проходил нормально, хотя на моем самолете грелся мотор и температура воды была на пределе. Из-за отсутствия радиосвязи предупредить ведущего я не мог, возвращаться не решился и продолжал полет. Где-то на подходе к Большому Токмаку мотор стал сильно перегреваться, обороты были выше номинальных, стрелка термометра воды уперлась в красную риску. Имея уже опыт полетов с перегретым двигателем, я был вынужден убрать обороты мотора. Это привело к уменьшению скорости полета и отставанию от ведущего, что грозило неприятностями во всех отношениях.

Наконец, ведущий взял обратный курс, и я повернул за ним. По тем же причинам стал вновь отставать, периодически охлаждая мотор уменьшением оборотов. Ведущий ушел далеко вперед, мне уже не удалось его догнать, и весь путь к аэродрому я проделал в одиночестве. После посадки легко вздохнул — ох и повезло же мне на этот раз, не пришлось встретиться с «мессами»!

В связи с продвижением передовых групп фашистских войск в направлении Мариуполя оставаться в Володарском было опасно, и на следующий день, 7 октября, полк перелетел на аэродром Обрыв (Буденновка) восточнее Мариуполя. Интенсивность боевой работы была невелика, «миги» сделали несколько вылетов на воздушную разведку и совместно с «ишачками» нанесли ряд штурмовых ударов по колоннам вражеских войск.

9 октября к исходу дня полк оставил аэродром Обрыв и перебазировался на аэродром Таганрог, где уже находились 170-й и 88-й истребительные полки. Однако и здесь задержаться не пришлось, и уже 11 октября полк произвел посадку на аэродроме Батайск, а к исходу следующего дня, 12 октября, перебазировался на аэродром Султан-Салы, что в 12 километрах северо-западнее Ростова. На аэродроме Ольгинская стали базироваться 170-й, 88-й и 131-й истребительные полки.