Книга Северные морские пути России - Коллектив авторов

восточной частях, связь между которыми не очевидна (ср. главу Васильевой).

Сквозные рейсы за одну навигацию по-прежнему были исключением, но партийные лозунги требовали признания существования и единства СМП, поэтому большинству авторов СА приходилось писать об СМП как о едином133. К 1938 г. представление об СМП как о состоящем из двух самостоятельных частей было окончательно признано ошибочным: «Морские операции по всей трассе Северного морского пути разбиты на два сектора, и… такое деление не имеет под собой существенных оснований» (1938, № 3, с. 37).

В 1940 г. впервые появляется упоминание о «двойных рейсах» – то есть проходе за одну навигацию по СМП туда и обратно. О них пишут как об отдельных удачах, как о героических победах, а не как о рутинных рейсах (СА, 1940, № 12, с. 3–11). Тем не менее идею подхватывают: мы, мол, уже способны на двойные сквозные плавания – нужно искать новые маршруты (СА, 1941, № 1, с. 31–35); в 1941 г. мы должны делать двойные сквозные рейсы, для этого нужно «мобилизовать все резервы», в первую очередь – резервы планирования (СА, 1941, № 2, с. 14–21).

Есть и противоположная тенденция: для того чтобы СМП можно было использовать активно и с выгодой, его нужно переопределить. Автор одной статьи (СА, 1941, № 1, с. 21–31) пишет, что проблема настоящего использования сквозной арктической трассы до сих пор не решена. Чтобы ее решить, нужно ускорить обороты кораблей, увеличить число рейсов и ускорить сами рейсы – только тогда такие грузовые поставки будут коммерчески выгодными. Однако пока что сделать это не удается:

«За три года, с 1938 по 1940 год, ни Камчатка, ни Дальний Восток не получили ни одной тонны груза, перевозимого по СМП. Как и встарь, мука и сахар, мыло и гвозди, сапоги и кровати путешествуют на кораблях вокруг света или в поездах по Великой Сибирской магистрали» (там же, с. 24).

Причина этого в том, что «наши силы распылены на огромном пространстве… собственно Северным морским путем пора уже считать лишь отрезок пути от пролива Новой Земли до бухты Провидения, протяженностью около 3250 миль. Предлагалось создать два крупных перевалочных пункта, Диксон и Провидения, а все, что западнее Диксона и южнее Провидения, не считать частью СМП, вывести из подчинения ГУСМП и «отдать Наркомморфлоту» (там же, с. 27).

Что же такое СМП?

Статьи в СА настойчиво формируют нарратив о планомерном продвижении Советского государства в Арктику, пусть медленном, но неуклонном. Риторически нарратив телеологичен: он описывает этот процесс как заранее запланированный, с известными результатами, ведущий к установлению морского пути, который будет использоваться рутинно и регулярно. При этом СМП видится одновременно и как «морская магистраль», которую еще предстоит создать, и как нечто уже существующее. Этот шизофренический подход, по-видимому, формирует сознание как тех, кто работает над освоением СМП, так и тех, кто о нем пишет. Например, в статье «Эксплуатация СМП» автор пишет о нем так, как будто он уже вовсю используется, а затем делает вывод: «У Администрации СМП есть четкая миссия: проложить новый путь Северного морского пути от Белого моря до Берингова пролива, обустроить этот путь, содержать его в порядке и обеспечить безопасные ходы по этому пути» (СА, 1935, № 1, с. 23).

Широкая общественность, которую газеты и радио постоянно кормили победными отчетами о славном покорении Арктики, рассматривала СМП, по всей вероятности, именно так, как его риторически преподносили: как сквозную водную артерию с востока на запад, полноценно функционирующую. Те же, кто работал в Арктике, должно быть, понимали, что это не так, но риторика неизбежно повлияла и на них.

Постепенно авторы публикаций приходят к пониманию, что СМП – это не просто линия на карте: у него появляются «речные ответвления» – речные порты, речные пароходы. В 1940 г. появляется важная статья (СА, 1940, № 8, с. 17–25), в которой проводится идея, что возить морскими судами мелкие грузы в мелкие порты неразумно: раз уж перешли на коммерческую эксплуатацию СМП, нужно менять принцип. На трассе СМП есть крупные пункты (Диксон, Кожевниково, устье Анабара, Тикси, устье Яны, Индигирки, Колымы, Певек, мыс Шмидта, Провидения, Анадырь) – именно сюда нужно доставлять грузы прямыми рейсами морских судов. К этим центральным пунктам тяготеют более мелкие, в которые грузы должны завозиться каботажными судами, которые должны базироваться в этих «опорных пунктах» трассы СМП. Следует детальное описание групп населенных пунктов, связанных с основными: 1) район Новой Земли; 2) район Диксона; 3) район Тикси; 4) район бухты Амбарчик; 5) северное, восточное и южное побережье Чукотки, с центром в Провидения (там же, с. 19). Здесь впервые СМП увиден не просто как линия и даже не просто как линия с ответвлениями, а как сложная система с несколькими «узлами» и с разными принципами действия: из центра – в опорные точки и из опорных точек – на периферию.

Происходит постепенное осознание того, что СМП – это не морская «магистраль», а сложное хозяйство, важнейшая часть которого находится на суше. В афористичной форме это сформулировано так: раньше говорили – без СМП не будет освоения Арктики, теперь – без речного хозяйства не будет СМП (СА, 1938, № 3, с. 25–27).

В значительной степени это постоянно колеблющееся восприятие СМП отражает непрекращающуюся борьбу за власть в руководстве ГУСМП – причем борьбу, которая ведется под дамокловым мечом сталинских репрессий: проигрыш в этой борьбе может в буквальном смысле слова означать смерть. СМП – это «морская магистраль» или цепочка наземных баз? Нужны ли нам морские коммуникации для того, чтобы строить промышленные предприятия на арктическом побережье, или наоборот: нужны сухопутные базы, чтобы развивать и поддерживать морские коммуникации? Некоторые авторы пишут, что «освоить СМП – это значит освоить огромную территорию севернее 62° широты, а это почти шесть миллионов квадратных километров» (СА, 1936, № 5, с. 29), т. е. что СМП зависит от развития сухопутной инфраструктуры. Другие – что «все промышленное строительство Енисейского Севера <…> и все более крупные населенные пункты, возникшие в последние годы <…> возникли только по той причине, что СМП прошел стадию испытаний и показал себя нормально функционирующей водной дорогой» (СА, 1936, № 9, с. 60) – то есть освоение земель зависит от СМП. Вероятно, обе стороны по-своему правы: образ СМП конструировался и эксплуатировался разными акторами с разными интересами и целями. Те, кто отвечал за его развитие, делали вид, что он уже существует и полноценно функционирует, тем самым стремясь избежать критики и возможных репрессий. Те, кто отвечал за арктическую промышленность,