Книга Утерянные победы советской авиации - Михаил Маслов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Схемы экспериментального истребителя СК и СК-2
Проект истребителя ЦАГИ-ИС. 1940 г.
Общие виды эскизного проекта самолета ЦАГИ ИС конструктор Бисноват подписал 1 августа 1939 г. и уже на следующий день, 2 августа, вся документация была представлена для рассмотрения. Конструктивное исполнение поначалу замысливалось из дерева, затем проект с некоторым уменьшением размеров переработали полностью под металлическую конструкцию. Тоннель водяного радиатора первоначально предполагался за кабиной пилота с выходом охлаждающего воздуха в верхней части фюзеляжа. Однако результаты продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ не подтвердили преимуществ этого варианта и от него отказались, остановившись на обычной подфюзеляжной схеме размещения радиатора.
Проект ЦАГИ-ИС в варианте с верхним размещением радиатора охлаждения
Разработка ЦАГИ ИС продолжалась в течение более полугода. В феврале – марте 1940 г. рассматривался макет самолета, готовность рабочих чертежей в этот период оценивалась на 70 %. Впрочем, дальнейшего развития самолет не получил. 4 марта 1940 г. работы по ЦАГИ ИС, в соответствии с постановлением правительства за № 127сс, были прекращены.
Основные расчетные характеристики ЦАГИ ИС
Летающая лаборатория ДБ-3 с установленным вертикально фрагментом крыла, предназначенным для исследования профилей «с ламинизированным пограничным слоем». Конструктивная разработка велась под руководством М.Р. Бисновата. 1941 г.
* С двигателем М-105 на высоте 5000 м
** С двигателем М-105 ПЦН на высоте 11 600 м
До июня 1941 г. в КБ ЦАГИ под руководством Бисновата велась конструктивная разработка нового крыла с концевыми элеронами для самолета УТ-1э, для самолета УТ-2 здесь спроектировали взлетно – посадочное устройство с использованием воздушной подушки по проекту Н. И. Ефремова и А. Д. Надирадзе. Здесь же велось оборудование ДБ-3 спецустановкой с вертикальным крылом. Данное крыло, точнее, его прямоугольный сегмент, устанавливалось вертикально над фюзеляжем бомбардировщика ДБ-3 и предназначалось для натурных аэродинамических испытаний в полете. Работа являлась более дешевым продолжением проекта «СК», позволяющим в практических условиях опробовать много вариантов различных крыльев.
Последней работой М. Р. Бисновата в довоенный период стало проектирование двухмоторного, двухместного истребителя СК-3. С двумя двигателями АМ-37 планировалось получение максимальной полетной скорости 700 км/ч. Полетный вес СК-3 по расчетам составлял 6290 кг, нагрузка на крыло – 188 кг/м2. Вооружение: две 23–мм пушки и два крупнокалиберных пулемета вперед, один пулемет 12,7 мм для обороны задней полусферы.
По другим данным, нагрузка на крыло для СК-3 составляла 192 кг/м2, площадь крыла 33,7 м2. Расчетная максимальная скорость 705 км/ч на 7000 м, дальность полета 710 км, посадочная скорость 121–131 км/ч, практический потолок 11900 м.
Разработка СК-3 не вышла далее подготовки эскизного проекта. Считалось, что двухмоторных многоцелевых самолетов в разработке находится уже достаточно, поэтому экспертная комиссия НКАП, рассмотревшая проект СК-3 29 августа 1940 г., признала его разработку нецелесообразной.
Среди опытных самолетов – истребителей, построенных в Советском Союзе накануне Второй Мировой войны, встречается немало интереснейших летательных аппаратов. Несколько оригинальных бесстоечных бипланов, известных под общим обозначением как И-207, были спроектированы и построены под руководством конструкторов А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова. В период 1936—41 гг. проходили летные испытания пять самолетов этого семейства со следующими обозначениями: № 7211 М-85; И-207/1 М-62 («Изделие 7» № 1); И-207/2 М-63 («Изделие 7» № 2); И-207/3 М-63 («Изделие 8»); И-207/4 М-63Р («Изделие 9»). Кроме перечисленных построенных образцов в активе конструкторского дуэта значились и другие перспективные проекты. Ниже приводится краткая история всех предвоенных разработок, осуществленных Алексеем Андреевичем Боровковым и Ильей Флорентьевичем Флоровым.
Опытный истребитель № 7211. Аэродром авиазавода № 21, 1937 г.
Практическая деятельность в авиации для двух молодых инженеров началась в начале 1930–х годов. На Горьковском авиазаводе № 21 работать им поначалу пришлось в Чертежно – конструкторском отделе (ЧКО), который обслуживал нужды серийного производства. Выпускаемый в ту пору авиазаводом истребитель И-5 начиная с 1933 г. являлся основным в советских ВВС, поэтому в отделе приходилось заниматься его улучшением и совершенствованием. В 1934 г. назрела острая необходимость создания двухместного учебно – тренировочного истребителя, который предполагалось построить на основе И-5. В воинских частях и летных школах для обучения и тренировок тогда в основном использовали двухместные разведчики Р-5, что, естественно, было явлением ненормальным. Управление ВВС, задавшись целью немедленно разрешить вопрос с учебным истребителем, в какой-то момент даже предлагало закупить итальянский двухместный биплан «Фиат». Однако построить отечественный аппарат такого предназначения представлялось более целесообразным, поэтому задание на его проектирование поручили горьковским инженерам. Для этого на заводе под руководством ведущего инженера Б. В. Куприянова организовали инициативную группу, в состав которой вошли А. А. Боровков и И. Ф. Флоров.
Модернизированный самолет был спроектирован и построен в течение месяца – уже 5 августа 1934 г. его успешно облетал заводской испытатель П. Л. Павлушев. Учебно – тренировочный И-5 имел серийный № 6211, что означало тип 6, авиазавод № 21, первый экземпляр. После благополучного прохождения необходимых летных испытаний машина получила обозначение УТИ-1 и была предложена для запуска в серийное производство. По неподтвержденным данным, всего в Горьком выпустили порядка 20 УТИ-1.
Первая самостоятельная работа двух инженеров ЧКО сформировала дуэт единомышленников, который продолжил совместную и вполне плодотворную деятельность. В 1936 г., в соответствии с введенным положением о главных конструкторах, существующий на заводе чертежно – конструкторский отдел (ЧКО) разбили на два самостоятельных отдела: бюро опытных конструкций (БОК) и бюро сопровождения серийного производства. БОК позднее стало именоваться Опытным конструкторским бюро (ОКО), в него вошли 43 человека из ЧКБ и еще 10 человек, приехавших из Москвы. Начальником ОКО и, соответственно, заместителем Н. Н. Поликарпова на заводе назначили И. Ф. Флорова. А. А. Боровков возглавил отдел сопровождения серийного производства.
