Книга Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

на обслуживание портов от Бостона до Галвестона (штат Техас), а появившиеся в 1957 году суда Pan-Atlantic, полностью приспособленные под контейнеры и снабженные дорогостоящими корабельными кранами, могли заходить почти в любой порт. План состоял в том, чтобы суда Pan-Atlantic, как и традиционные суда, заходили во все главные города на своем маршруте. Однако план почти тут же отбросили, поскольку Pan-Atlantic решила сосредоточиться на четырех портах – Ньюарке, Джексонвилле, Хьюстоне и Сан-Хуане (Пуэрто-Рико), убрав остальные остановки.

Эти два несвязанных события – подъем Нью-Йорка, пренебрежение Тампой и Мобилом – показали экономические силы, которые начинали влиять на порты по мере распространения контейнерных перевозок. Для портов работа с контейнерами – дорогостоящее дело, оно требует инвестиций, превосходящих все предыдущие. Для судоходных компаний закончились времена, когда суда блуждали вдоль берега, заходя во все порты в поисках груза. Каждый заход означал остановку дорогостоящего контейнеровоза, приносившего доходы только в том случае, когда двигается. Стоило посещать только те порты, где можно рассчитывать на большие объемы грузов, а все прочие оставить баржам или грузовикам.

К концу 1950-х годов государственные деятели уже пришли к определенным выводам. По мере развития контейнерных грузоперевозок движение по морям будет стягиваться к небольшому количеству очень крупных портов. Многие существующие центры морской торговли больше не понадобятся, а порты будут конкурировать между собой за выживание. Важнее всего то, что масштабы требуемых инвестиций – засыпка прибрежных участков моря ради строительства причалов на новых территориях, постройка колоссальных кранов и сортировочных станций, создание инфраструктуры вне портов (например, дорог и мостов) – по-прежнему находились далеко за рамками финансовых возможностей судоходных компаний. Теперь государственным организациям нужно было участвовать в финансировании, строительстве и эксплуатации портов намного теснее, чем когда-либо ранее, если они хотели получить рабочие места и налоговые поступления от крупного транспортного центра323.

Первыми новую экономическую реальность осознали порты западного побережья страны. В течение 1950-х годов тихоокеанские порты считались захолустьем. Внутренняя морская торговля угасала, за исключением мест, где у нее не имелось альтернативы – например торговля Сиэтла с Аляской или рейсы между калифорнийскими портами и Гавайскими островами. Международная торговля США в основном ориентировалась на Европу; если не считать нефтепродукты и другие танкерные грузы, через тихоокеанские порты в 1955 году проходили всего лишь 11 процентов импорта и экспорта. А с учетом нефтепродуктов и химикатов все порты западного побережья вместе обрабатывали ежегодно меньше грузов, чем один Нью-Йорк324.

Тихоокеанские порты проигрывали прежде всего из-за географии. Хотя сами портовые города отличались крупным размером и быстрым ростом, регионы за ними оставались малонаселенными. Во всей Калифорнии, за исключением Лос-Анджелеса и области вокруг залива Сан-Франциско, едва насчитывалось 6 миллионов человек, а в восьми Горных Штатах[139], тянувшихся восточнее на тысячи километров, проживало меньше людей, чем в одном лишь городе Нью-Йорке. Первым важным городом к востоку от Сиэтла был Миннеаполис, отстоявший больше чем на две тысячи километров. Хотя промышленность Запада стремительно развивалась, только район Лос-Анджелес – Лонг-Бич имел производственную базу, способную соперничать с заводскими центрами Востока и Среднего Запада[140]. В то время, когда Балтимор и Филадельфия могли удовлетворять потребности Питтсбурга и Чикаго во внешней торговле, порты западного побережья не обладали такими же внутренними рынками, а потенциальные торговые партнеры по ту сторону Тихого океана – например, Корея, Китай или государства Индокитая – были отрезаны войной или политикой. Поток грузов (за исключением нефти) шел равномерно, и порты не имели возможностей для роста. Через причалы Сиэтла в 1960 году прошло на 10 процентов меньше грузов, чем в 1950-м. Порт Такома, расположенный в нескольких километрах к югу на заливе Пьюджет и занимавшийся в основном лесоматериалами, за то же десятилетие потерял треть объемов, поскольку лесопромышленные компании перевели бизнес на железные дороги. Тоннаж в Портленде упал на 17 процентов. Только Лос-Анджелес, единственный порт на западном побережье, вырос в 1950-х годах, вложив средства в новые причалы и склады, в надежде бросить вызов доминированию Сан-Франциско в этом регионе325.

Контейнеризация дала шанс избавиться от географических ограничений. Исследования контейнерных перевозок компании Matson представляли тихоокеанские порты как узлы, откуда грузовики везут товары в Денвер и Солт-Лейк-Сити. Наученные действиями Matson власти в других городах побережья пересмотрели ситуацию со своими портами. Деятельность началась в Сан-Франциско, где располагалось 96 устаревших причалов. Многие не менялись с 1920-х годов и оставались узкими деревянными конструкциями, не рассчитанными даже на крупные грузовики. Консультанты рекомендовали построить на Арми-стрит, к югу от центра города, новый «супертерминал» – достаточно большой, чтобы обслуживать восемь морских судов одновременно. В 1958 году калифорнийские избиратели одобрили выпуск облигаций для порта на 50[141] миллионов долларов – значительную сумму по тем временам326.

Вскоре примеру Сан-Франциско последовал Сиэтл, который нанял специального консультанта ради спасения порта. Город владел двумя десятками причалов, построенных еще до окончания Второй мировой войны, причем большинство из них было спроектировано даже раньше – в начале века, для парусников. К концу 1950-х только шесть пирсов частично использовалось для генеральных грузов, а зона свободной торговли с налоговыми послаблениями оставалась неактивной, и Портовая комиссия Сиэтла вообще рассматривала вопрос о ее закрытии. Показ документального телефильма о печальном состоянии порта перевернул политическую ситуацию в 1959 году. Крупные представители бизнеса создали портовый комитет, и в июле 1960 года Портовая комиссия обнародовала план строительства, включавший создание двух контейнерных терминалов на сумму 32[142] миллиона долларов. Порт внезапно оказался в центре внимания: в ноябре 1960 года на выборы в Портовую комиссию свои кандидатуры выдвинули не менее семнадцати кандидатов. Избиратели одобрили выпуск облигаций для первой стадии строительства на 10 миллионов долларов327.

Не отставал и Лос-Анджелес, где были построены новые автомагистрали для выезда грузовиков из порта. Городские власти настойчиво пытались убедить электорат в экономической важности порта и получили на референдуме 1959 года право выпустить муниципальные облигации, которые предполагалось обслуживать арендными платежами судоходных компаний. К 1960 году действовавшая уже два года гавайская программа контейнерных перевозок компании Matson пропустила через порт семь тысяч контейнеров – причем Matson модернизировала оборудование за свой собственный счет. Объем операций не шёл в сравнение с размахом Sea-Land на базе в Ньюарке, но достаточен, чтобы Лос-Анджелес оказался крупнейшим контейнерным портом западного побережья. Муниципальное портовое управление при мощной поддержке мэрии незамедлительно приступило к пятилетней программе строительства причалов и кранов для контейнеровозов стоимостью 37[143] миллионов долларов328.

Однако самые резкие перемены произошли в Окленде – на восточной стороне залива Сан-Франциско. В начале 1960‑х годов Окленд был сонным