Книга Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Завод продолжал возвращаться к стандартам мирного времени, постепенно отказываясь от вынужденно использовавшихся материалов-заменителей. С 236-й серии во внутренней обшивке опять стали частично использовать дюраль вместо фанеры. К концу апреля удалось реализовать 114 мероприятий, а большая часть остальных была связана с отсутствием требуемых заказчиком комплектующих. Ужесточение требований привело к тому что значительная часть поступающего с других заводов оборудования браковалась сразу же или в процессе облета машин. Отмечались массовые отказы радиостанций, автопилотов, радиополукомпасов, тряска винтов.

Но постепенно качество продукции повышалось. Один из выпущенных в апреле Ли-2П 238-й серии в июле 1946 г. прошел контрольные испытания в НИИ ВВС. В отчете говорилось: «Качество производственного выполнения планера, монтажа ВМГ и оборудования и внутренняя отделка самолета вполне удовлетворительная…»

Однако в конце мая военная приемка отказалась пропускать детали, не соответствующие по материалам довоенным спецификациям. Весь задел, изготовленный ранее из суррогатов, пришлось списать. Это вновь затормозило сдачу самолетов. Положение со временем выровнялось, и завод продолжал модернизацию самолета[367].

Примерно такая же ситуация наблюдалась и с самолетами других типов, освоенных промышленностью в военное время. Так, у штурмовиков Ил-10 ненадежная работа двигателей АМ-42 определила высокую аварийность в штурмовых частях ВВС. Нельзя сказать, что положение не стремились изменить к лучшему.

В 1946 году усовершенствовали подвод смазки к седьмой опоре коленчатого вала, а также технологии обработки и сборки шатунов, изменили конструкцию крепления подводов шестерен привода нагнетателя. Несмотря на это, завод № 24 был вынужден ввести обязательную переборку всех выпускаемых моторов после трехчасовых сдаточных испытаний. Помимо этого были установлены дополнительный контроль за качеством деталей и вторичная контрольная сборка, а на все выпускаемые в 1946 году моторы вводилась годичная консервация[368].

С июня 1947 г. (с 22-й серии) все моторы АМ-42 стали комплектовать фильтром «Куно». Он очищал масло, поступавшее в мотор из баков. Тогда же для устранения случаев масляного голода увеличили заправку масла.

Большая часть изменений в послевоенных серийных машинах была связана с повышением надежности самолета и увеличением прочности планера. Неоднократным доработкам в течение почти двух лет подвергалось шасси. Практически все его узлы за это время были усилены, и не один раз[369].

При эксплуатации Ил-10 в строевых частях встречались случаи ослабления заклепочных швов в месте крепления костыльной установки. В ответ ввели еще один ряд заклепок.

Постепенно проходило и совершенствование оборудования штурмовика. На 15-й серии радиостанцию РСИ-4А (Д) заменили на РСИ-6МУ. С июня 1946 г. (23-я серия) на самолетах устанавливался прибор распознавания «свой – чужой».

После войны занялись и созданием нормальных условий для работы экипажа. В кабинах Ил-10 летом было невыносимо жарко. В НИИ ВВС при температуре на земле +15 у пилота фиксировали 43, а у стрелка 44! Причина была проста – через кабину шла труба с перегретым кипятком, почти не имевшая теплоизоляции. Вентиляция существовала, но забор воздуха производился внутри тоннеля радиатора. Вентиляционные отверстия перенесли на переднюю кромку крыла, а трубу закрыли изоляционным чехлом. После этого самолет признали «удовлетворяющим гигиеническим нормам»[370].

В 1949 году в соответствии с распоряжением Совета министров СССР за № 30 от 3 января и приказом МАП № 619с от 5 августа 1949 г. в НИАТе было организовано конструкторское бюро по стандартизации и нормализации самолетостроения с экспериментальной производственной базой. На это КБ были возложены следующие задачи:

а) составление плана работ по стандартизации и нормализации самолетостроения;

б) разработка на основе утвержденного плана проектов государственных стандартов и нормалей министерства и главков на детали, узлы и агрегаты самолетостроения;

в) организация и проведение экспериментальных работ, связанных с внедрением стандартов и нормалей;

г) контроль за внедрением стандартов и нормалей в ОКБ и на самолетостроительных заводах;

д) методологическое руководство работами, проводимыми ОКБ и самолетостроительными заводами, и оказание им технической помощи[371].

Проблемой, имеющей давнюю историю в отечественном самолетостроении, была культура производства. Особенно ярко это проявилось в период освоения реактивных самолетов. «За последнее время, – отмечал приказ МАП № 665с от 22 августа 1949 г., – в готовых самолетах МиГ-15 и Ла-15, выпускаемых заводами № 1, 153 и 21, обнаруживались посторонние предметы (гайки, болты, отвертки, поддержки и т.п.), которые могли привести к авариям.

…В целях немедленного наведения порядка в производстве самолетов МиГ-15, Ла-15 и Як-23, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Директорам заводов № 1 – т. Литвинову, № 153 – т. Лисицыну, № 381 – т. Смирнову, № 21 – т. Агаджанову и № 31 – т Хведелиани немедленно усилить проверку крыла, фюзеляжа, оперения и самолета в целом на чистоту (на отсутствие посторонних предметов) (курсив мой. – Е.П.). Для этой цели выделить опытных контролеров из лучших опытных контрольных мастеров.

Контролеры, выделенные для контроля самолетов и агрегатов самолета на чистоту, должны быть освобождены от всякой другой работы»[372].

Контроль на чистоту самолета было приказано производить в агрегатных и сборочном цехе, на аэродроме перед полетом заводского летчика и перед облетом его летчиком военного представительства. В паспортах на агрегаты самолета и в паспорте самолета вводилась специальная запись по проверке на чистоту (на отсутствие посторонних предметов), а контролер, специально прикрепленный к агрегату или к самолету, согласно приказу нес персональную ответственность за проверенный агрегат или самолет[373].

Показателем остроты проблемы было распоряжение директорам заводов о разработке премиальной системы для упомянутых контролеров и разрешение премировать лучших из них в размере до месячного оклада в месяц[374].