Книга Воздушный щит Страны Советов - Игорь Григорьевич Дроговоз

различного назначения.

В ВВС это были истребители-бомбардировщики Су-7Б, фронтовые истребители МиГ-21, фронтовые бомбардировщики Як-28, дальние бомбардировщики Ту-95; в истребительной авиации ПВО перехватчики МиГ-19, Су-9 и Су-11.

Большинство истребителей не имело пушечного вооружения. Они несли под крыльями всего две управляемые ракеты с весьма ограниченными возможностями по дальности и маневренности. От лётчиков требовали забыть о маневренном воздушном бое.

В основе тактики боевого применения лежала ракетная атака вдогонку, без шансов на её повторение в случае неудачи.

Но жизнь во второй половине 60-х годов всё расставила на свои места. Воздушные войны над Вьетнамом и над странами Ближнего Востока убедительно показали, что военные стратеги с обеих сторон океана слишком рано похоронили маневренный воздушный бой. Выяснилось, что не потеряли своего значения такие качества авиационной техники, как маневренность, хорошая управляемость, комбинированное вооружение.

После того, как израильтяне преподали в небе Египта урок ведения воздушного боя, тактика фронтовой истребительной авиации советских ВВС претерпела изменения — лётчики стали учиться вести маневренный воздушный бой

После небольшого затишья первой половины 60-х годов, когда многие авиационные конструкторские бюро вынужденно увлеклись ракетами, на вооружение советских военно-воздушных сил стала поступать новая авиационная техника, разработанная с учётом опыта локальных конфликтов. Это были истребители, истребители-бомбардировщики, фронтовые и дальние бомбардировщики, даже «восставшие из пепла» штурмовики. Годы правления Брежнева стали поистине «золотым веком» для советской авиации (впрочем, для всех других видов вооружённых сил тоже).

На рубеже 60—70-х годов советские ВВС начали осваивать боевые самолёты третьего поколения — МиГ-23, МиГ-25, Су-15, Су-17, Су-24

Ту-128

Конец пятидесятых годов стал временем массового развёртывания зенитно-ракетных комплексов С-75, на которые возлагалась задача охраны воздушного пространства в зоне крупных городов и военных объектов. В то же время в системе советской ПВО оставались довольно значительные прорехи, особенно над Сибирью и Дальним Востоком, где развёртывание зенитно-ракетных войск было связано с огромными трудностями. Поэтому войскам ПВО требовался авиационно-ракетный комплекс перехвата с большой дальностью полёта, способный контролировать огромные безлюдные районы на севере и востоке.

Решение этой задачи «партия и правительство» доверили КБ Туполева. Требовалось построить дальний барражирующий сверхзвуковой истребитель-перехватчик. В результате появился комплекс Ту-128С-4 следующего состава: истребитель Ту-128 (с бортовой РЛС «Смерч») и четыре специально для него разработанные управляемые ракеты Р-80 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения.

Большой радиус действия самолёта Ту-128 позволял вынести рубеж перехвата на расстояние до 1500 км, причём он мог барражировать в зоне ожидания в течение трёх с половиной часов. Бортовая РЛС имела дальность обнаружения 50 км, благодаря чему экипаж мог самостоятельно перехватывать цели, без наведения с земли. Высокие, по тем временам, лётно-технические характеристики ракет давали возможность поражать самолёты, летящие со значительным превышением. Согласно предварительным расчётам, вероятность поражения цели при пуске двух ракет должна была составлять 76—77%.

Управляемая ракета Р-80 теоретически обеспечивала поражение воздушных целей, летящих со скоростью до 2000 км/час, в диапазоне высот 8—21 км, на дальности от 2 до 25 км. Осколочно-фугасную боевую часть весом 53 кг подрывал радиовзрыватель.

Ту-128 не был рассчитан на ведение маневренного воздушного боя. Коэффициент максимально допустимой эксплуатационной перегрузки имел значение всего лишь 2—2,5, но это от него и не требовалось. Большие дальности обнаружения и сопровождения радиоприцела «Смерч», наличие ракет со значительной дальностью пуска — всё это обеспечивало атаку стратегических бомбардировщиков с любых ракурсов.

Максимальная скорость Ту-128 с подвешенными ракетами достигала 1665 км/час, дальность полёта составляла 2565 км, при практическом потолке 15 600 метров. Учитывая сложные условия эксплуатации и боевого применения перехватчика, КБ Туполева сделало его двухместным. Лётчик пилотировал самолёт, осуществлял наведение на цель по командам наземной системы и РЛС «Смерч», выполнял пуск ракет, а штурман-оператор осуществлял самолётовождение в течение всего полёта, поиск цели с помощью РЛС, её опознавание и захват, поддерживал радиосвязь с землей.

Буквально за месяц до добровольно-принудительного «ухода на пенсию» Хрущёва, главнокомандующий ВВС маршал Вершинин подписал акт о завершении государственных испытаний нового комплекса перехвата Ту-128С-4. Через год после этого, Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №361-132 от 30 апреля 1965 года, приказом министра обороны №0040 от 8 июня 1965 года авиационно-ракетный комплекс перехвата Ту-128С-4 был принят на вооружение истребительной авиации войск ПВО. Первые серийные самолёты ещё в 1964 году поступили в 148-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава (аэродром Савастлейка), где прошли войсковые испытания.

Полки истребителей-перехватчиков ПВО Ту-128 затыкали «прорехи» в советской системе ПВО над Заполярьем и Сибирью

Истребители Ту-128, предназначенные для дальнего перехвата американских стратегических бомбардировщиков В-52, были завсегдатаями полярного неба

Предварительные планы развёртывания Ту-128 предусматривали размещение по периметру советских границ более 20-и полков этих перехватчиков, но в конечном итоге ими вооружили всего лишь 6 авиационных частей (после перехода на Ту-128 из наименования полков убирали слово «истребительный», а сами машины уважительно именовали кораблями). Этими полками стали: в 10-й армии ПВО — 518-й авиаполк (аэродром Талаги); 445-й авиаполк (Саватия-Котлас); 72-й гвардейский Полоцкий авиаполк (Амдерма); в 14-й армии ПВО — 64-й авиаполк (Омск); 350-й авиаполк (Белая, с 1984 года Братск); 356-й авиаполк (Семипалатинск).

Тактика боевого применения Ту-128 предусматривала два основных варианта действий: а) наведение на цель с помощью наземных пунктов наведения или самолётов дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126; б) автономный поиск при помощи бортовой РЛС.

Су-15

В самом начале брежневской эпохи на вооружении истребительной авиации ПВО, практически одновременно с Ту-128, появился истребитель-перехватчик Су-15, проектирование которого тоже началось в конце пятидесятых годов. Эта машина стала логическим развитием двух предыдущих машин Павла Сухого, уже состоявших на вооружении (Су-9 и Су-11), но внешне значительно отличалась от них, что явилось следствием установки на самолёте новой радиолокационной станции «Орёл-2».

Диаметр антенны РЛС составлял 950 мм, из-за чего её нельзя было разместить в конусе центрального воздухозаборника (как на Су-9 и Су-11), поэтому на Су-15 появились боковые. В то же время увеличение веса радиоэлектронной аппаратуры потребовало установки более мощных двигателей для сохранения приемлемых лётно-технических характеристик. Поэтому вместо одного пришлось поставить два двигателя конструкции С. К. Туманского (1901—1973).

В августе 1963 года начались государственные испытания комплекса перехвата Су-15-98: истребителя Су-15 с радиолокационным прицелом «Орёл-Д» и с управляемыми ракетами К-98, имевшими тепловые и радиолокационные головки самонаведения.

Описывая этот самолёт в своих мемуарах (появившихся в эпоху перестройки, когда Су-15 уже почти не осталось в полках), маршал Савицкий так и не решился назвать его по